Довоєнне сімейство майже однакових вантажівок Ярославського автозаводу не вирізнялося ні технічними, ні тим більше естетичними особливостями. Та й у Червоній армії ці неповороткі машини не шанували, довіряючи їм лише несення важких надбудов і потужних артилерійських систем.

Артилерійські установки на автомобілях ЯГ-10 під час параду 7 листопада 1940 року (кінокадр)

Дійсно, про їхнє військове застосування сказати було б зовсім нічого, якби не багатий родовід цього підприємства і… єдиний унікальний автомобіль, який несподівано завоював лаври однієї з перших у світі повнопривідних чотиривісних повнопривідних вантажівок.

Рішення про будівництво в Ярославлі заводу для складання легких машин британської компанії Crossley було ухвалено в розпал Першої світової війни. У 1917-му в його недобудованих цехах почали виготовляти кабіни і кузови для вантажівок FIAT-15 Ter, які збирав завод АМО, а потім перевели на ремонт вантажівок White. Коли ж у Москві розпочався випуск вантажівок АМО-Ф-15, у Ярославлі вирішили створити власний варіант, взявши за основу відремонтований Вайт-АМО.

Перший радянський важкий вантажний автомобіль Ярославського автозаводу

Автомобілі першого покоління

Так у листопаді 1925-го з’явилася друга радянська вантажівка Я-3 з 30-сильним мотором і відкритою кабіною з відлакованого дуба з оббивкою сидінь натуральною шкірою. Того ж року тритонку Я-3 взяли на озброєння Червоної армії для доставки особового складу і буксирування легких гармат. На її великоваговість, тихохідність, труднощі управління і сильний шум під час руху уваги тоді не звертали.

Тритонна бортова вантажівка Я-3 — транспортна опора Червоної армії

Першою ярославською вантажівкою, якій наприкінці 1920-х довірили перевезення в кузові гаубиці калібру 122 мм, став варіант Я-4 з німецьким 54-сильним двигуном і вакуумним підсилювачем приводу задніх гальм фірми Bosch.

Чотиритонний автомобіль Я-4 з основними німецькими агрегатами

На військовому параді в Москві вантажівки Я-4 з возимими 122-мм гаубицями

З появою полегшеної і потужнішої п’ятитонної машини Я-5 з американським мотором Hercules у 93,5 к.с. і новою закритою кабіною можливості застосування таких вантажівок у РСЧА істотно розширилися. У 1932-му для бронетанкових і авіаційних підрозділів на цьому шасі створили місткі паливозаправники, а вантажівки зі звичайними бортовими платформами служили для несення 122-мм гармат.

Багатоцільовий вантажний автомобіль Я-5 з американськими агрегатами

Штатний паливозаправник бронетанкових частин РККА на базі Я-5

Для інженерних військ на автомобілях Я-5 монтували спеціальні кузови зниженого розташування з відкидними бортами, надколісними нішами, бічними інструментальними ящиками і поздовжніми підніжками. Їхні подовжені версії на автобусному шасі Я-6 застосовували для встановлення зенітних прожекторів і звукоуловлювачів.

Спеціальний варіант вантажівки Я-5 зі зниженою вантажною платформою

Автомобіль інженерних військ на довгобазному автобусному шасі Я-6

У 1934 році, з величезним відставанням від інших подібних розробок, на вкороченому шасі знятої з виробництва вантажівки Я-5 зібрали напівгусеничний артилерійський тягач ЯСП з рушіями від французької машини SOMUA з передніми ведучими зубчастими колесами. Він міг буксирувати причепи і знаряддя масою до семи тонн, але на той час уже був історичним анахронізмом.

Напівгусеничний артилерійський тягач ЯСП на базі Я-5 (з архіву М. Соколова)

Автомобілі другого покоління

Припинення поставок іноземних агрегатів у 1931 році змусило ярославських конструкторів повернутися до скромних вітчизняних ресурсів, створивши друге сімейство ЯГ з усіма молдавськими деталями.

Відтоді практично всі типи вантажівок у невеликих кількостях служили в Червоній армії, але поступово найпоширенішими в Збройних силах країни стали п’ятитонки ЯГ-6, що увібрали в себе модифікації та доопрацювання всіх своїх попередників. При збереженні загальної конструкції і кабіни від Я-5 вони отримали 73-сильний мотор ЗІС-5 і вакуумний підсилювач задніх гальм. ЯГ-6 став єдиною ярославською вантажівкою, випуск якої тривав до 1942 року.

Вантажівка ЯГ-6, що випускалася в початковий період війни (з архіву Є. Бабуріна)

Трофейні автомобілі ЯГ-6 у Фінляндії (з фондів Військового музею в Гельсінкі)

У Червоній армії автомобіль застосовували для перевезення різних вантажів, 122-мм гармат і буксирування тритонних причепів. На ньому монтували прості водяні і паливні цистерни з ручними або механічними насосами, а також автодегазатори, похідні летючки типу Б, інженерні майстерні та бетономішалки.

Аеродромна цистерна на шасі ЯГ-6 під час заправки бомбардувальника ТБ-3M

Ремонтна майстерня у фургоні на вантажівці ЯГ-6 (з архіву Esa Muikku)

На будівництві військових об’єктів працювали найпоширеніші в РСЧА чотиритонні самоскиди ЯС-3 з кузовом заднього перекидання і гідравлічним обладнанням американської компанії Heil.

Самоскид ЯС-3 воєнного часу з дерев’яним кузовом на базі ЯГ-6

На початку 1930-х Науковий автотракторний інститут (НАТІ, нині НАМІ) активно працював над створенням перспективних потужніших і досконаліших п’яти- і семитонних вантажівок Я-НАТІ-7 і Я-НАТІ-8 . Їх обладнали американськими бензиновими моторами Continental потужністю 100-102 к.с., звареними рамами зі сталевих листів і подовженими бортовими платформами для перевезення військових вантажів.

Дослідна п’ятитонна вантажівка Я-НАТІ-7 з американським двигуном

Короткобазний тягач Я-НАТИ-12Д з інженерним бортовим інженерним напівпричепом

П’ятитонний варіант Я-НАТІ-7Д, розрахований на роботу з причепом, отримав двоступеневий редуктор-демультиплікатор власної конструкції, що дав змогу подвоїти кількість ступенів у трансмісії до восьми. В інституті розробили також дослідний короткобазний сідельний тягач Я-НАТІ-12Д з одноосьовим 10-тонним напівпричепом-платформою, який передбачалося використовувати на перевезенні елементів мостових і наплавних понтонних парків.

З переходом на нові двовісні автомобілі завод розпочав освоєння важкої тривісної вантажівки ЯГ-10 з двома задніми ведучими мостами, а також переможно реалізував практично нездійсненну ідею створення унікального революційного чотиривісного автомобіля-тягача ЯГ-12 з усіма ведучими колесами.

Перша радянська важка вантажівка ЯГ-10 із задніми ведучими колесами

ЯГ-10 (1931-1940 рр.)

Ця восьмитонна вантажівка стала першим вітчизняним тривісним автомобілем підвищеної прохідності з колісною формулою 6х4, який на кілька років випередив ГАЗ-ААА та ЗІС-6. Її розробку на шасі Я-5 здійснювали інженери з Ярославля та НАТІ, де вона носила індекс Я-НАТІ-10.

Восьмитонний автомобіль ЯГ-10 на огляді нової техніки в НАТІ. 1939 рік

Спеціально для ЯГ-10 було зарезервовано запас двигунів Hercules потужністю 93,5 к.с. і коробок передач Brown-Lipe, які на той час уже не надходили з-за океану. Його конструктивними новинками стали двоступінчасті демультиплікатор і головні передачі задніх мостів, балансирна підвіска на зворотних (перевернутих) напівеліптичних ресорах із ходом кожного колеса до півметра та задній провідний візок, складений за зразком і подобою американських вантажівок Moreland. Для підвищення прохідності на задні двосхилі колеса надягали спеціальні гусеничні стрічки.

Випробування автомобіля ЯГ-10 на пересіченій місцевості

Зимові випробування ЯГ-10 із задніми пліцевими гусеничними стрічками

Бортові машини ЯГ-10 перевозили артилерійські гармати з прислугою і боєкомплектом, а на доопрацьованих пробних зразках зі знятими бортами планувалося доставляти легкі танки Т-26. На цьому шасі монтували також фургони для потужних радіостанцій і паливні цистерни місткістю до 8000 літрів.

Звичайний ЯГ-10, пристосований для перевезення танків Т-26 (з архіву полігону РККА)

З 1933 року на вантажівці з чотирма відкидними опорами встановлювали 76-мм зенітну гармату 29К з боєкомплектом і бойовим розрахунком. Перший показ автомобільних зеніток відбувся на Красній площі 1 травня наступного року. З початком війни тихохідні і повністю відкриті колісні артилерійські установки поступалися гусеничній бронетехніці противника і практично всі загинули в перші ж місяці бойових дій.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На початку 1930-х на базі ЯГ-10 в НАТІ побудували два дослідних тягачі з американськими 102-сильними двигунами і вакуумними підсилювачами. На випробуваннях перший варіант Я-НАТІ-9 з п’ятитонним причепом визнали занадто важким і тихохідним. Більш вдалим виявився тягач Я-НАТІ-9Д з восьмиступінчастою трансмісією, що дозволяла буксирувати причіп або артсистему повною масою до 7,5 тонн.

Випробування дослідної вантажівки Я-НАТИ-9 у зчепі з п’ятитонним причепом

Автомобіль Я-НАТИ-9Д для буксирування важких артилерійських систем

Найоригінальнішою розробкою інституту стала унікальна вантажівка-тягач НАТІ-2М на шасі ЯГ-10, що забезпечувала високу прохідність на місцевості та живучість у бойових умовах.

Двомоторний 146-сильний автомобіль-тягач НАТІ-2М на шасі ЯГ-10

За часів «моторного голоду» на ньому, замість одного досить потужного, встановили два паралельні 73-сильні двигуни ЗІС-5. Кожен із них через власну трансмісію приводив свою пару задніх ведучих мостів. У 1935-му автомобіль надійшов на випробування, але через складність і ненадійне управління двома силовими потоками не був схвалений військовими. Двомоторна схема відродилася тільки під час Великої вітчизняної на напівгусеничному тягачі АТ-14.

Вантажівка НАТІ-2М з характерним розширеним моторним відсіком	Два звичайні мотори від ЗІС-5 під капотом машини НАТІ-2М

ЯГ-12 (1932-1933 рр.)

У жовтні 1932 року Ярославський завод рішуче увійшов до когорти провідних, найбільших і найпрогресивніших автомобільних компаній світу, побудувавши принципово нову для тих часів і другу у світі важку вантажівку ЯГ-12 з колісною формулою 8х8, розраховану насамперед на виконання військових завдань.

Його ідея народилася навесні 1931-го, коли британська компанія Guy («Гай») побудувала і випробувала перший у світі повнопривідний артилерійський тягач CAW (8х8). Керівництво Червоної армії одразу ж розпізнало в ньому майбутнє армійської автотехніки і вирішило придбати його для вивчення та відтворення. Мізерне фінансування зірвало ці плани, але фірма погодилася передати креслення на свою вантажівку радянському військовому представнику. На їхній основі СКБ заводу «Красный путиловец» розпочало розробку майбутнього чотиривісника, заснованого на іноземних вузлах. Цей проект відкинули, і 16 травня 1932-го до роботи долучився Ярославський завод, де під керівництвом завідувача КБ А. С. Литвинова було побудовано свій 12-тонний автомобіль-всюдихід. Спочатку йому присвоїли індекс «Я-Гай», але потім його змінили на ЯГ-12. З почуттів національної гордості і стратегічної важливості нової машини їй присвоїли популярний на той час девіз «Наша відповідь Чемберлену», звернений до британського міністра закордонних справ, який ненавидів Радянський Союз.

Унікальна вантажівка ЯГ-12 на території Ярославського автозаводу	Випробування ЯГ-12 з передніми ланцюгами і задніми гусеницями

Основою чотиривіски був тривісний ЯГ-10 зі штатними задніми мостами і коробкою передач, до якого довелося наново винаходити передній керований візок із провідними односкатними колесами. Звісно, така незвичайна і складна 20-тонна машина не змогла обійтися без іноземних агрегатів: ЯГ-12 оснастили двигуном Continental потужністю 120 сил і найскладнішою трансмісією, виконаною за схемою de Dion з приводами коліс дев’ятьма короткими карданними валами з 18 імпортними шарнірами рівних кутових швидкостей і 42 підшипниками. Готовий автомобіль своїм ходом прибув до Москви і 7 листопада пройшов Красною площею, а потім успішно здолав зимові випробування.

Випробування 12-тонного повнопривідного автомобіля ЯГ-12 на пересіченій місцевості

Для Червоної армії планувалося налагодити серійний випуск ЯГ-12 і на наступний рік виготовити сім вантажівок, але в реальності це були порожні мрії. На той час в СРСР взагалі не існувало колісних всюдиходів, досвіду їх розробки і професійних кадрів, а вітчизняні автозаводи не були готові до випуску такої складної техніки. ЯГ-12 залишився незвичайним і загалом випадковим вищим досягненням вітчизняної військово-технічної думки. Радянському Союзу не вдалося утримати і розвинути свою коротку перевагу, та й єдиний екземпляр унікальної машини потім десь загубився.

Коротке існування передового унікуму ніяк не позначилося на розвитку вітчизняної автомобільної галузі та Ярославського автозаводу зокрема. З початком війни йому не залишалося нічого іншого, як тупо продовжувати складання своїх архаїчних масивних, неповоротких і двічі застарілих вантажівок. На той час у РСЧА налічувалося лише 1600 ярославських машин, які на фронтах не зіграли жодної ролі.

На заголовній фотографії — друга у світі чотиривісна повнопривідна вантажівка ЯГ-12 революційної конструкції

У статті використано тільки автентичні фотографії