Якщо природа обділила вас аерофобією, то вам, найімовірніше, не раз доводилося йти у відрив і відчувати «повний політ» з подальшою м’якою посадкою, перебуваючи в утробі повітряного лайнера. Гул турбін, уривки сну…
Трепет перед протиприродним для людини відчуттям польоту на багатотонній залізяці цілком обґрунтований, проте ж якщо не самозакохуватися даремно чорними думками про тлінність усього сущого, то політ видається вельми захопливим заходом. Водночас мандрівка небом — це не тільки захопливо, а й надзвичайно швидко: авіація створює найкоротші шляхи з однієї точки земної кулі в іншу. Особливо якщо ці точки розташовані на значній відстані одна від одної. Маленькі люди у величезних повітряних суднах стрімко переміщаються світом, щоб робити бізнес, зустрічатися з коханими та рідними, відкривати для себе цю планету в усій її красі… Красиво! Романтично!
Літак, що летить, заворожує. Але навіть на землі величезний лайнер має величний вигляд, пригнічуючи розмірами і захоплюючи формами. Однак за всієї своєї краси ці металеві птахи на злітному полі виявляються китами, яких тимчасове божевілля викинуло на сушу. Це тільки в небі літак сильний і швидкий. А на землі — він незграбний і безпорадний. І йому потрібна підтримка. Всебічна й оперативна. Інакше… Інакше: «Товариші пасажири! Рейс Тираспіль-Бобруйськ затримується з технічних причин!»
Тож для того, щоб аеродромом лайнер пробіг, як за долею, його потрібно годувати, поїти, чистити, прибирати, тягнути і штовхати, вантажити і розвантажувати. І так далі — за списком і за ГОСТами. І тоді для аерофобії приводів буде значно менше.
Обслуговуванням літаків в аеропорту займаються люди і машини. Нас цікавлять останні — така вже специфіка нашого журналу. Власне кажучи, без спецтранспорту в аеропорту — нікуди, бо відстані — величезні, а люди — слабкі. Це тільки на зорі авіації пілот міг бути сам собі і механіком, і стюардесою, і пасажиром, і паливозаправником, і тягачем, і трапом одночасно. А зараз розмах уже не той — а в багато разів більший! Тут голими, нехай і спеціально навченими, руками не впораєшся — потрібні спеціальні механізми. І вони є — в асортименті. А разом усі ці механізми об’єднує ємне, але точне поняття — «аеродромна техніка».
До трапа
Власне, пасажири з аеродромною технікою практично не спілкуються. Виняток становлять машини, за допомогою яких можна дістатися від будівлі аеровокзалу до повітряного судна. Для цих цілей пероном (офіційна назва злітного поля укупі з місцями стоянки літаків, але без злітно-посадкової смуги) ходять автобуси. В ідеалі — спеціальні, які серйозно відрізняються від звичайних міських низкою істотних деталей. Істинно перонний автобус (скажімо, такий як Cobus 2700S) обладнаний дверима не тільки по правому, а й по лівому борту. До речі, відстань між бортами тут набагато більша, ніж на простій міській машині; і, між іншим, саме значна ширина перонного автобуса не дає йому змоги залишати межі аеропорту: стандартні смуги руху на дорогах загального користування йому будуть затісні. Крім того, тут практично немає сидячих місць. А ще для такого автобуса дуже бажана низька підлога.
У Пулково як засіб доставки пасажирів до літака використовують також цілком звичайні міські «низькопідлоговики» МАЗ-103. Ось їх у місто випускати можна: перонним такий автобус стає тільки під час потрапляння на злітне поле. Також на пероні трапляються і звичайні мікроавтобуси, які використовуються, як правило, для перевезення VIP-пасажирів. А супер-пупер ВІПів до літака підвозять легкові автомобілі.
До дверей
Загалом, як дістатися до літака — зрозуміло. Залишається зовсім небагато — піднятися на борт. А ось і сходи в небо — пасажирський трап. Класичний трап для всього пострадянського простору — так званий харківський: його виготовляють на заводі «Тора», що розташовується, вгадайте де. Якщо бути точним, існує ціле сімейство таких сходів. Усі вони являють собою самохідні конструкції, і всі вони — на електротязі. Зовні — практично однакові, проте відрізняються деякими характеристиками і, відповідно, мають різні позначення. Хоча й позначення, по суті, теж схожі: СПТ-104, СПТ-114, СПТ-154. У Пулково є 114-та і 154-та моделі, вони підходять для всіх типів літаків. А СПТ-104, нині покійний, призначався для ТУ-104, який, як відомо, найкращий літак. Був.
[v1]Принципово СПТ-114 і СПТ-154 відрізняються розмірами. Перший на шість сходинок ближче до неба: максимальна висота підйому трапа становить 5.4 метра — це майже на метр більше, ніж у 154-го. Харківські сходи — найпоширеніші у нас: тільки в Пулково, наприклад, їх працює близько 30 штук. Однак є у них серйозний недолік: вони занадто вузькі. При поданому трапі відчинити двері в літак не вийде. Тому трап підганяється вже після того, як двері затверджуються у відкритому стані. Не завжди зручно.
Таких проблем не виникає з трапами, виробленими в Прибалтиці, на ризькому заводі LAS-1. У Пітерському аеропорту працюють два трапи ТТА-С на самохідному шасі з дизельним двигуном. Самі сходи виконані телескопічними і тому можуть похвалитися пристойним діапазоном висот, що обслуговуються, — від 2.4 (ТУ-134) до 5.8 (А-340) метра. Але головна перевага такого трапа — всепогодність: ТТА-С обладнаний закритим верхнім майданчиком і тунелями над сходами зі склінням із прозорого полікарбонату. Сухо і комфортно. Ну і, звісно, ширший латиський трап дає змогу користуватися дверима повітряного судна навіть після стикування з ним.
Утім, самохідний трап — це не єдиний спосіб потрапити на борт літака. У міжнародному аеропорту Пулково-2 ось уже понад десять років функціонують телескопічні трапи виробництва компанії FMC Airport Systems (США). Фактично це коридори, які з’єднують будівлю аеровокзалу з повітряним судном будь-якого типу. Літакова частина трапа має певну автономію: вона може переміщатися в досить широких межах як по вертикалі, так і по горизонталі. Коли такий трап приєднується до літака, а канапе (настільки смачним терміном позначається «гармошка») лягає на фюзеляж, обіймаючи двері, здається, ніби гігантський пітон схопив нещасний лайнер і за якусь мить проковтне його цілком. Ам!
До блиску
Чи то зовні, чи то всередині, але літак має являти собою зразок чистоти і порядку. Варто тільки повітряному судну потрапити на місце стоянки, як на нього накидається «група швидкого реагування», яка на всіх парах мчить до літака на капотних автобусиках КАВЗ. Але то не просто автобуси, то машини комплексного прибирання — МКУ. А всередині — прибиральниці, озброєні пилососами і швабрами.
З іншого боку до літака підкрадається АС-161 — машина для обробки туалетів. Тобто асенізаційний автомобіль. У його завдання входить очищення, промивка і заправка спеціальним хімскладом баків туалетних відсіків. А якщо все це відбувається взимку, то в справу вступають протикригові машини, на зразок ВМ-63. Щоправда, перед цим літак очищають від снігу за допомогою теплообдувних машин, на яких встановлені турбореактивні двигуни ВК-1 — точно такі мотори використовувалися в літаку МіГ-15. Втім, про техніку, яка працює взимку, ми ще поговоримо.
До зльоту
Літак може не тільки літати сам, як це випливає за визначенням, а й їздити — теж може. Не скрізь, щоправда. Уявляєте, що буде, якщо раптом повітряне судно надумає самостійно, на власних двигунах, від’їхати від аеровокзалу? Буде голосно і склоубивчо — як мінімум. До того ж літак не може рухатися задом. Тож і тут без сторонньої допомоги — зовсім ніяк.
Для того щоб переміщати літак пероном, були придумані силачі-тягачі. По перону пітерського аеропорту бігають машини трьох різних типів. Найбільш звичний для непідготовленого ока тягач на базі КрАЗа — вантажівка як вантажівка, тільки літаки тягає. Або штовхає — як на нашій фотографії. Кременчуцька машина впорається далеко не з будь-яким повітряним судном, однак поширені у нас «тушки» з індексами 134 і 154, а також невеликі, скажімо Боїнги, наш КрАЗ затягне куди слід.
А ось уже техніка серйозніша. Одна назва чого варта — БелАЗ-7421! Такого точно ніде, крім як в аеропорту, не зустрінеш. БелАЗище має три кабіни: одну двомісну і дві одномісні. Водій сидить у передній лівій кабіні, в якій зосереджено управління тягачем (у двох інших кабінах розміщується техперсонал) і яка може підніматися — для більшого контролю за процесом. Повнопривідний і повнокерований, тягач оснащується величезним 525-сильним дизелем V12 робочим об’ємом майже 39 літрів! БелАЗ-7421 важить близько 37 тонн і здатний тягнути-штовхати літак масою до 200 тонн.
Якщо ж літак виявляється настільки великий, що не під силу навіть БілАЗу, то тоді кличуть на допомогу німецький тягач Schopf F-396: максимальна маса літака, що буксирується, у цієї моделі перевищує 300 тонн! Зазвичай Schopf дістається найважча робота: гігантські Boeing 747 і 777, Іл-86 і 96.
До багажника
Усі валізи і баули, що не потрапили під визначення «ручна поклажа», сумно їдуть стрічкою транспортера в надра аеропорту, щоб звідти вже своїм ходом дістатися до повітряного судна. Далі можливі варіанти. Вантажні відсіки цілої низки авіалайнерів розраховані на перевезення багажу в спеціальних контейнерах. Відповідно, для перевезення контейнерів придумано візки — наприклад, ТБ-1.8. Але самі по собі візки пероном не їздять, а об’єднуються в склади, які тягне за собою спеціальний тягач. У Пулково працюють гібриди виробництва німецької фірми Still: для руху пероном тягач використовує дизельний двигун, а всередині приміщень аеровокзалу машина їде на електротязі. Крім того, до багажу допущено і менш імпортну техніку — наприклад, малогабаритні трактори МТЗ-320 з Білорусі.
Для того щоб підняти контейнери на рівень фюзеляжу, в аеропортах використовуються самохідні транспортно-навантажувальні платформи. У нашому випадку — американські, виробництва компанії FMC Airport Systems, або німецькі Trepel. Вони дають змогу не тільки підняти контейнер до рівня вантажного люка, а й всіляко обертати і переміщати його по собі за допомогою системи роликів і валиків.
Однак у вітчизняних літаках багаж не пакується по контейнерах, а укладається, го кажучи, внавалочку. А всередину сумки і коробки потрапляють за допомогою автотранспортерів. Наприклад, такого, як АТ-7 на базі «Бичка»: щоб розмістити стрілу зі стрічкою, у машини наполовину купірувана кабіна. Виглядає незвично і свіжо.
Інший засіб доставки корисних предметів на борт повітряного судна це — автоліфт. У молдавських аеропортах зазвичай використовується АЛ-10/14, що випускається все на тому ж ризькому заводі LAS-1 на базі ЗІЛа. Той самий ЗІЛ може бути агрегатною базою і для іншої машини — АПК, що слід читати як «автомобіль з підйомним кузовом». Влаштовані всі автоліфти приблизно однаково: пантограф, гідравліка, водій-оператор.
Крім звичайних автоліфтів у Пітері є ще одна цікава машина з музичною назвою АЛС-У. Це — амбуліфт. Він використовується для доставки на борт усіх тих, хто прикутий до інвалідного крісла або, тим паче, до нош, і тому не може піднятися трапом самостійно.
До горлечка
Як відомо, літак махає крилами тому, що летить, а зовсім не навпаки. А летить він тільки в тому разі, якщо є пальне. Для заправки баків повітряного судна гасом в аеропорту служать паливозаправники найрізноманітніших можливостей. Наприклад, у Пулково мають місце бути два види машин: АТЗ-22 і АТЗ-40. Ці машини відрізняються головним чином ємністю цистерн, яка відображена в їхній назві: керосиномісткість — 22 або 40 тонн. Тягачі можуть використовуватися найрізноманітніші: КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, Renault — все, що є під рукою. Найважливіша частина паливозаправника — насос. Скажімо, в задній частині АТЗ-22 як насос встановлено двигун від ГАЗ-51.
Крім того, існують і паливозаправники без цистерн — так звані сельвісери. Ця машина являє собою насос із лічильником, який присмоктується до прокладеного під пероном топроводу з пальним і робить усе те саме, що і звичайний заправник.
Але ненаситні літаки вимагають ще й інших наповнювачів! І аеродромні служби готові до цього. Тому в кожному аеропорту, що поважає себе, в обов’язковому порядку можна зустріти машини для заправки повітряних суден киснем (УГЗС-131К), повітрям (УГЗС-131В), азотом (УГЗС-131А), мастилом (МЗ-4310СК) та ін. А є і просто автоцистерна — в ній хлюпається паливо для заправки самої аеродромної техніки.
До бетону
Взимку літаки не впадають у сплячку, а продовжують здійснювати регулярні та нерегулярні чартерні рейси. Але якщо влітку перон і священна злітно-посадкова смуга (ЗПС) постійно придатні для використання, то взимку опади у вигляді снігу здорово ускладнюють життя всім працівникам аеропорту. І насамперед — спеціальній службі, відповідальній за дотримання гігієни на території аеродрому. У віданні цієї служби перебуває цілий автопарк найрізноманітнішої техніки. Тут і плужно-щіткові машини, і шнекороторні снігоочисники, і універсальні поливомийні машини, і навіть звичайні автомобілі комунальних служб — точнісінько такі, як працюють у місті взимку. До зовсім вже екзотичної спецтехніки можна зарахувати хіба що сніговий плуг для очищення сигнального обладнання та гальмівний візок — за допомогою останнього вимірюють зчіпні властивості злітно-посадкової смуги.
Також вельми незвичайна і різна теплова техніка. Ось, наприклад, універсальна теплообдувна машина (УТОМ): встановлений позаду вантажівки (точніше, цистерни) двигун ВК-1 виробляє найпотужніший вітродуй, що змітає сухий сніг на відстані 20 метрів від сопла агрегату. А якщо цей самий двигун приробити спереду кабіни, то вийде теплова машина, яка може розтоплювати крижану кірку, що утворюється на ЗПС. Щоправда, це не надто ефективна штуковина: робоча швидкість руху такої машини — близько півтора кілометра на годину, а витрата гасу — аж 1 тис. літрів на годину! Тож «фен» використовується лише в крайньому разі, в основному ж боротьба з обмерзанням ведеться за допомогою хімреагентів — рідких або твердих. Для розпилення і розкидання яких також існують спеціальні машини.
