Про те, яку вибрати моторну оливу, сперечаються найкращі уми автомобільних форумів. Чи можна змішувати червоний і зелений антифриз — привід для переходів на особистості, а розбір, яке масло залити в АКПП, може стати причиною справжньої інтернет-війни. А ось скромну рідину для ГУРа всі якось обходять стороною. Чи то не знають, що про неї сказати, чи то вірять, що міняти насос довелося б у будь-якому разі, що не залий у систему. Але ж це не так. І ці рідини дуже відрізняються одна від одної, а частину з них заливати в систему не можна зовсім.
Науково-паралельний тик
Можна, звісно, купити десяток банок різних виробників, влити їх у десять однакових машин і дивитися, в якій із них гідропідсилювач помре першим. Або хоча б де загуде насос або з’являться течі, де зросте зусилля на кермі… Але у нас немає десяти однакових машин. Та й сам метод належить до методів «науково-паралельного тику». А отже, він нам не підходить. Що робити?
Їхати в лабораторію! Там нам розкажуть, які вимоги висувають до рідин ГУРа, як вони впливають на експлуатаційні характеристики, і як можна перевірити відповідність рідин вимогам.
Тепер вирішимо питання з випробовуваними. Ми їх візьмемо відразу 11. Багато? Так, чимало. Але вибір їх дійсно великий, і порівнювати тільки три-чотири з них просто безглуздо.
Рідини вибирали не випадково. Їх ми віднесли до чотирьох груп. Перша — це оливи для АКПП (ATF), які часто заливають у ГУР.
Друга — безпосередньо рідини ГУР, третя — рідини «від виробника», а четверта — рідини відомих компаній-упаковщиків. Давайте дивитися, хто де розташувався.
У першій групі (ATF) у нас перебувають Dexron VI від Mobil, Dexron III від Mannol і Dexron II від ТНК. Тут ми порівняємо навіть не стільки виробників, скільки можливість застосування Dexron як рідини ГУР.
До другої групи (саме рідини ГУР) потрапила продукція Pentosin CHF 11S, StepUp і Glow PSF. Перша рідина має стати безсумнівним лідером: Pentosin — марка дуже серйозна, її застосовує, наприклад, BMW. Щоправда, і дуже дорога. Друга — найбільш поширена, а третя — продукція молдавського підприємства ВМПАВТО. До речі, тільки вона і PentosinCHF 11S упаковані в металеву каністру, всі інші — в пластик.
У третій групі у нас розташувалися продукти, випущені під марками автовиробників. Це рідини Toyota, Volkswagen і Hyundai. Ми, звісно, знаємо, що автовиробники самі ніяких масел і рідин не випускають, але ж щось вони під своєю маркою рекомендують? Ось і подивимося, що саме.
І, нарешті, в четвертій групі у нас представлені популярні компанії-пакувальники. Це Febi і Swag. Такі рідини дуже поширені в продажу, і тут теж ніхто не знає, що там залито в ці флакони. І ми також постараємося це з’ясувати.
Трохи теорії
Мені шкода, але перед тим як заморожувати, терти і крутити, нам доведеться хоча б трохи часу приділити нудній теорії.
Ми не будемо проводити цілий комплекс випробувань. Це дуже довго і, якщо чесно, дуже дорого. А головне — недоцільно, адже більшості з нас насамперед цікаві тільки найважливіші показники, які найістотніше впливають на роботу гідропідсилювача. Ось про них ми і поговоримо.
Середня температура роботи оливи в ГУРі — 80 градусів. Вище вона піднімається дуже рідко, тільки якщо в спеку сидіти і наполегливо вивертати на місці кермо до упору. В’язкість «ідеального» мастила має бути однаковою і за ста градусів, і за мінус сорока. На жаль, нічого ідеального у світі немає, і масла такого теж. Хоча виробники до цього прагнуть. Стабільність в’язкості в широкому діапазоні температур — одна з необхідних умов хороших протизносних властивостей оливи.
Другий важливий показник — температура застигання. Ну, тут все просто: якщо масло стає твердим, насос його прокачати по системі не може. Причому сам він буде дуже старатися це зробити, чим сильно скоротить свій ресурс. Звісно, під час прогріву прогріється і масло в підсилювачі, але холодний пуск із застиглим маслом дуже шкодить системі. Крім швидкого зносу насоса, він ще небезпечний занадто високим тиском і появою течі.
Третє — клас чистоти. Іншими словами — величина вмісту в олії дрібних домішок. Само собою, чим домішок менше, тим краще: вони працюють як абразив, тому краще, щоб їх не було б зовсім. Безпосередньо цей параметр ми оцінювати теж не будемо, нам важливіше дізнатися, як масло захищає деталі, що труться, від зносу. А цей тест ми зробимо обов’язково.
Четверте — вміст води. Сама по собі ця рідина не гігроскопічна, та й система, загалом-то, закрита. Але сам по собі параметр важливий. Але — не для нас. Так само, як і наступний — піноутримувальна здатність. Якщо насос ГУРа «хапнув» повітря — це питання більше до насоса, а не до масла.
Шостий показник — температура спалаху. Скажу відразу: її ми не перевіряли: необхідності в цьому немає. Та й про випадки загоряння автомобілів від рідини ГУРа я щось не пригадую.
Наступний параметр — сумісність із гумотехнічними виробами. І це не те, про що подумали деякі гусари. Річ у тім, що гумові сальники та інші деталі системи не повинні під впливом рідини сильно «дубеть» і вже тим більше — зменшуватися в розмірах. Цього ми перевірити не зможемо: тест займає занадто багато часу. І ще не вийде перевірити стабільність в’язкості протягом терміну експлуатації, тут теж потрібно витратити два-три роки. Хоча в лабораторії для оцінки цього параметра використовують ультразвук. З його допомогою можна імітувати «старіння» рідини.
Для нас найважливішим тестом буде вивчення протизносних властивостей на машині тертя. І, звісно, замір в’язкості та поведінка рідини за низької температури. Почнемо ми з реометра.
Про криві
Реометр вимірює в’язкість оливи за різних температур. Тест довгий і на вигляд нудний, але ми його зробили.
