Уявімо, що у вас немолода вже машина з автоматичною коробкою, яка раптом почала «штовхатися» під час перемикань. Що робити? «Контракт» або ремонт? У першому випадку вам, найімовірніше, запропонують агрегат, знятий з битої, викраденої або роз’їждженої до смерті машини з незрозумілим залишковим ресурсом. У другому — «розведуть» на повне перебирання коробки із заміною всього підряд. Але є і третій вихід: розібратися, через що саме «стукає» АКПП, і вирішити проблему точково. Ми, наприклад, позбавили від цієї недуги немолодий Ford Focus лише за 1 100 лів.
Що і навіщо гальмувати?
Почнемо з теоретичного екскурсу в механічно-гідравлічні нетрі АКПП. Буде трохи нудно, але недовго.
Отже, у всіх АКПП є кілька загальних великих вузлів. Перший з них — гідротрансформатор, який замінює автомату зчеплення механічної коробки. Він же — ГДТ, він же — «бублик». Другу назву, як ви вже зрозуміли, гідротрансформатор отримав через зовнішню схожість із цим їстівним борошняним виробом. Там є турбінне колесо, насосне колесо і реактор. І масло. Завдання ГДТ — передати обертання з маховика двигуна на вал планетарної передачі.
Планетарна передача — це і є набір шестерень різних передач. Загалом теж схоже на звичайну механіку: змінюється комбінація шестерень — змінюється передавальне число (відбувається зміна передач, так само, як і в МКПП). Для зміни передач потрібен набір фрикціонів і гальмівних механізмів.
Є ще керуючий пристрій — гідроблок. Якщо ви коли-небудь чули, що в АКПП є соленоїди, які щось там перемикають, то відкриємо секрет: вони стоять якраз у гідроблоці, а завдання цих клапанів (які часто називають соленоїдами) — перерозподіляти потоки ATF (трансмісійної рідини) для увімкнення потрібних передач відповідно до сигналів датчиків та іншої електроніки, опрацьованими в блоці управління автоматом.
На планетарних редукторах АКПП стоять фрикційні диски. Вони можуть перебувати в розімкнутому стані (і тоді вони обертаються вільно) або змикатися для передавання моменту сонячній шестерні планетарного редуктора (як ви знаєте, в планетарному редукторі шестерні вставлені одна в одну). Фрикціони в певній послідовності задіюють шестерні передач коробки. Коли вони зношуються, передачі можуть взагалі перестати вмикатися, а можуть з’являтися ривки і пробуксовка в момент перемикання. Власне, зношення фрикціонів — найчастіша несправність АКПП. Але на це ми поки що відволікатися не будемо.
Фрикціони зібрані в пакети, які часто називають барабанами. Зараз барабани часто ділять на дві категорії — зчеплення і гальмування. Перші потрібні для того, про що розповідали вище — щоб передавати обертання з одного вала на інший.
А ось барабан гальмування потрібен якраз для гальмування одного з елементів планетарного механізму для вибору правильної комбінації зчеплення шестернею в момент перемикання передачі. Фрикціони пакета гальмування — річ уже поширена, хоча з’явилася вона не так давно, разом із впровадженням можливості регулювання гальмівного зусилля за допомогою пропорційних соленоїдів PWM, VBS або VFS.
У простіших коробках ежу 1990-2000 років стояли звичайні соленоїди, які мали тільки два положення. Їх так і називають on/off-соленоїдами. Можливості регулювання зусилля у них немає, і в таких коробках замість пакета фрикціонів гальмування ставили звичайні гальмівні стрічки, які, охоплюючи барабан зверху, могли його зупиняти. Для більшості скромних чотириступеневих АКПП такого механізму було достатньо: він простіший і надійніший, хоча за рівнем «інтелекту» до гальмівного барабана не дотягує.
Відкриємо секрет: у процесі діагностики ми з’ясували, що причиною «стусанів» під час перемикання АКПП (на Фокусі стоїть фордівська коробка 4F27E) стало саме зношення гальмівної стрічки Overdrive. Тому сьогодні сфокусуємося на її заміні.
Знос стрічки призводить до того, що перемикання з першої на другу і з третьої на четверту передачі супроводжується ривками, поштовхами, а в запущених випадках і зовсім стає неможливим. Чому саме ці передачі? Тут зараз буде трохи складно.
Для вмикання третьої передачі пакет 3-4 затискається, а гальмівна стрічка відпускає барабан. Тобто, знос стрічки на включення третьої передачі ніяк не впливає.
А ось під час увімкнення другої передачі гальмівна стрічка гальмує на корпус АКПП обойму барабана Reverse і стопорить сонячну шестерню задньої планетарки. Якщо стрічка зношена, то гальмування барабана запізнюється, що спричиняє пробуксовку і поштовх.
Під час увімкнення четвертої передачі сонячна шестерня тієї ж задньої планетарки стопориться стрічкою так само.
Ну, а під час роботи першої передачі барабан Reverse взагалі обертається у зворотний бік і стрічка його, зрозуміло, не притискає. Тож знос стрічки помітний тільки під час перемикання на другу або четверту передачі.
Тепер саме час перейти до практичної частини: трохи розібрати коробку і поміняти стрічку. Але спочатку нагадаємо, де можна було зустріти АКПП 4F27E (для Мазди ця коробка називалася FN4A-EL). Список автомобілів з цими автоматами великий, назвемо лише найбільш популярні у нас автомобілі. Це Ford Fiesta (2008-2011), Focus/Focus C-Max (2000-2011), Mazda 2 (2007-2011), 3 (2004-2011), 323 (2000-2007), 6 (2002-2008), Atenza/5HB/Wagon (2002-2005), Demio (2000-2011), Familia (2000-2005), MPV (2000-2007), Premacy (2000-2010), Tribute (2003-2008). Цей список неповний, але і він дає зрозуміти, що 4F27E по праву вважають найпопулярнішою автоматичною коробкою Ford і Mazda. І, мабуть, найбільш зручною для ремонту: її можна розібрати, не знімаючи з машини. Ось цим ми зараз частково і займемося.
Бій зі стрічкою
Почнемо з найелементарнішої операції: послабимо гайки переднього лівого колеса, яке потім треба буде зняти. Тепер відкриваємо капот і ліземо під нього з головою. Тут ми витягуємо акумуляторну батарею, її майданчик і знімаємо корпус повітряного фільтра. У цьому немає нічого складного.
Тепер домкратимо машину і знімаємо колесо. Я б дуже радив не залишати машину на домкраті, а скористатися підставкою: так буде надійніше. Та й домкрат нам ще знадобиться. Але якщо немає ні підставки, ні сильного інстинкту самозбереження, можна залишити і так. Потім можна зняти локер, щоб відкрити подальший доступ до коробки. Зовсім його можна не демонтувати, а зняти кліпси, що стоять прямо навпроти АКПП, і відігнути локер убік. Ставимо під картер АКПП домкрат (не забуваємо покласти якусь гумку або дощечку, якщо не хочеться міняти картер).
Тепер потрібно зняти коробку з опори. Тут, можливо, доведеться трохи помучитися. Деяку частку мук можуть ліквідувати WD40, хороші інструменти і розвинена мускулатура рук.
Опора стоїть прямо під корпусом повітряного фільтра. Своєю формою вона схожа на метелика, тож іноді її називають цим ніжним ім’ям. Насправді це мерзенна залізяка з гумовою подушкою, прикручена чотирма прикипілими болтами. Теоретично, їх можна не відкручувати: вони ніяк не заважають опустити коробку вниз. Але під час опускання вона зміщується вперед, а опора це робити заважає. Так що краще повозитися з болтами.
Центральну гайку відкручувати доведеться обов’язково — вона якраз і тримає АКПП у висячому положенні. Начебто, на силу не скаржуся, але з нею довелося воювати серйозно. Втім, якщо у вас є досвід відкручування закислих з’єднань, то впораєтеся. Дії стандартні: обробка WD40, простукування, ключ із подовжувачем із ти… Але невеликий лайфхак є: я зміг стронути гайку, розвантаживши з’єднання піддомкрачуванням АКПП.
Після того як опору знято, можна опускати коробку вниз. Робити це потрібно доти, доки не побачите всі болти задньої кришки коробки. Або хоча б їхню більшу частину (інші можна відкрутити з карданчиком знизу або зверху звичайним ключем). Головне, щоб потім можна було витягнути з-за лонжерона кришку коробки.
Відкручуємо дев’ять болтів кришки, що зробити нескладно, і знімаємо кришку. Вона сидить на герметику, тож сама не відвалиться. Але й лупити по ній молотком теж не можна: можна зламати. Знизу у неї є технологічний виступ, за який кришку можна підчепити викруткою. Під час від’єднання кришки може витекти трохи масла, це нормально. А ось якщо його багато — то є проблема, про яку кілька слів я скажу трохи нижче. Кришку знімати потрібно обережно, щоб ненавмисно не витягнути з нею барабан, який ця стрічка й охоплює.
Ми вже розповідали, що натяг стрічки цієї АКПП можна регулювати заміною регулювального болта. Іноді під час заміни стрічки його радять викручувати — мовляв, він утримує стрічку. Насправді його можна тільки послабити, цей болт лише впирається в посадкове місце на стрічці і витягнути її не заважає. Тож просто витягуємо стрічку і розглядаємо її заради дитячої цікавості.
 |
 |
Помітити на око знос фрикційного шару практично неможливо (якщо він ще взагалі залишився). А ось зайве замаслювання стрічки видно відразу. Звідки і навіщо на стрічці масло, якщо воно заважає їй виконувати пряму роботу — гальмувати барабан? За затиск стрічки відповідає гідроциліндр, шток якого впирається в посадочне місце стрічки навпроти упорного болта. Згодом шток зношується і починає пропускати масло. Критично тиск зазвичай не падає, але замаслювання змушує барабан прослизати. Тому якщо мастила занадто багато, гідроциліндр краще теж замінити. У нашому випадку масла не так вже й багато, тож залишимо все як є.
Друга причина надлишкового масла на стрічці — дефект задньої кришки АКПП. Особливо часто він проявляється на Маздах, де алгоритм роботи трохи відрізняється, і блокування працює трохи жорсткіше. Та й кришка там зроблена з більш м’якого сплаву, ніж на коробках Фордів. Але на таких улюблених нами перших і других Фокусах (і на інших Фордах теж) задня кришка перебуває в зоні ризику. Тому перевіряємо посадкове місце тефлонових кілець. У нашому випадку там усе чудово, але буває, що паз, у якому сидить кільце, сточується. Починаються пропуски масла, з’являється нестача тиску, починають горіти фрикціони і пропадають третя і четверта передачі.
Ну, а нам залишається тільки поставити на місце нову стрічку (навряд чи її можна поставити неправильно) і зібрати все у зворотному порядку.
Що може піти не так?
Про те, що є ймовірність раптової необхідності замінити гідроциліндр і задню кришку, я вже сказав. Але є ще одна невелика складність.
Якщо хтось із попередніх власників уже вкручував найдовший з усіх регулювальних болтів, після встановлення нової стрічки можуть виникнути складнощі з увімкненням третьої або задньої передач. У цьому разі потрібно поставити болт на півтора-два розміри коротший за той, що стоїть у вас. У крайньому разі — злегка (на 0,5 — 0,75 мм) підточити наявний.
І, звісно ж, не треба сподіватися, що коробка зі згорілими фрикціонами і засміченим гідроблоком після заміни стрічки раптом почне працювати як годиться. Але про це ми поговоримо якось іншим разом.
