Реп і драм-н-бас обволікають натовп, неонове світло, красиві дівчата. Мотор із Супри дивом встає на твою машину, ти виграєш перегони і, так, ти популярний… Для тих, хто переглянув «Форсажів», світ тюнінгу видається приблизно таким.
Молдавська дійсність трохи жорсткіша. Та що там «трохи», набагато жорсткіша. І якщо вам захотілося додати кінських сил своїй машині, «прокачати» її керованість, інтер’єр та екстер’єр, то ви ступаєте на тонкий лід. Під ним тече холодний потік з обману, понтів і барижництва. Якщо ж ви вважаєте творців вітчизняних тюнінг-проектів небожителями і майстрами на всі руки, то вам не варто читати цю статтю далі.
«Специ»
Пропоную почати з малого, з портрета типового «фахівця з тюнінгу» будь-якого мотора або, як ми його називатимемо, Спеца. За першого погляду здається, що вже він розбирається в тонкощах, їздить на машині величезної потужності, створеній із чудових компонентів і будує щось космічне. Ви зустрічаєте згадки його в різних спільнотах на тему тюнінгу своєї машини, багато хто рекомендує звернутися саме до нього. Іноді навіть знаходяться щасливці, які мали з ним справу і навіть отримали затюнену машину.
Але з часом починає насторожувати один момент: чомусь дуже багато хто Спеца «не любить». Розуміння прийде з досвідом, адже перед вами звичайний заповзятливий хлопець, який колись опанував кілька англійських, німецьких, американських або японських ресурсів з тюнінгу мотора, побудував такий агрегат собі і почав на цьому заробляти.
Не подумайте, він не зайнявся самоосвітою, не пішов вчитися. Він просто став позиціонувати себе як людину, яка вміє, адже підсумок зусиль видно на практиці, а він із таких, у нього вийшло. Ключове слово в мові такого фахівця «дістати».
Спец дістає різні «кити», тобто набори, якщо молдавською. Турбо-кіти, строкер-кіти, кіти поршневий, стейдж-кіти і багато інших. Він знає, де їх купити і може їх поставити. У нього навіть є запас дефіцитних ГБЦ на C20XE або S38B38, п’ять моторів у зборі та кілька комплектів Quaife на потрібну МКПП. Начебто навіть на виході є результат.
З іншого боку, всі роботи Спеца — це зазвичай компіляція різних тюнінгових кітів у дуже обмеженому діапазоні. А якщо ви раптом знайдете, де і за скільки він їх купує, то виявите, що скромний навар продавця без урахування вартості роботи вже перевищує три- і чотирикратну вартість деталей. З цим доводиться змиритися, якщо ви хочете потужності. Але не можна змиритися з дечим іншим.
Оскільки джерело його збагачення просте, то таємниця «діставання» зберігається в серці, і часто її збереження вимагає постачання дезінформації. А будь-яка дезінформація в справі тюнінгу — це зайві гроші, загублені мотори і час. Він проти будь-якого розкриття інформації, він протидіє тим, хто описує свій досвід чесно, називаючи посилання, імена, дати, моделі розрахунку і фахівців.
Часто, маючи спільні комерційні інтереси з членами адміністрації ресурсів в Інтернеті або ж просто високий рейтинг, йому це вдається. Адже якщо хтось дізнається «чарівне» джерело поршнів з потрібними характеристиками, то він зможе купити їх самостійно за зовсім іншими цінами. Те саме стосується вкладишів, форсунок, турбін та іншого.
Утім, це менша частина проблеми. Велика полягає в тому, що інженер зі Спеца найчастіше слабенький. Чогось він нахапався, чогось навчився, але зовсім не факт, що він не носій і розповсюджувач цілої купи гаражних помилок. І, зрозуміло, він не відповідає за будь-які проблеми, які виникнуть після його участі в «тюнінгу». Рішення, які він просуває, пропоновані ним майстри можуть виявитися зовсім не тими, ким здаються. Налагоджувальники погано налаштовуватимуть, слюсарі — погано складатимуть мотори, електрики — погано складатимуть системи управління.
Потихеньку утворюється цілий кластер зі Спеців, які зайняті створенням шаблонних проєктів з наявних у їхньому розпорядженні ресурсів. І ніякого розвитку, тільки трансляція чужого досвіду й іноді спроби «еволюції», що закінчуються грошовими втратами у їхніх клієнтів.
Якщо вам здається, що я перебільшую масштаб проблеми, то зверну вашу увагу на той факт, що саме така «серійна» робота створює ім’я і приносить гроші, які витрачаються на розкрутку себе коханих. І дуже рідко на залучення фахівців вищого класу.
«Свап»
Гаразд, тюнінг — як ми зрозуміли, справа клопітка. Якщо потрібен потужніший мотор, то, можливо, просто замінимо його на потужніший? Я вже писав про «swap» , це хороший спосіб, особливо якщо ваш агрегат не має перспектив у тюнінгу. Іноді потужніший мотор є в лінійці вашої моделі вже з заводу. А якщо ні?
молдавський ринок «свапа» сформувався під сильним впливом Далекого Сходу. Можливість ввезти в країну порівняно якісні агрегати і вузли з невеликим пробігом, до того ж недорого, годувала Владивосток десяток років. Машини не обслуговували в повному сенсі цього слова: скажімо, замість заміни сайлент-блоків просто міняли задню підвіску в зборі з підрамником на б/в з Японії. Мотори не ремонтували, а міняли на… правильно, б/в з Японії в зборі.
Діагностів і майстрів, які вміють робити серйозні роботи якісно, у процентному співвідношенні виявилося мало. Таким чином, доступність моторів і коробок дала змогу сформувати великий ринок свапів. Звісно, передусім стали встановлювати поширені та надійні тойотівські мотори серій JZ і UZ замість «рідних».
Щоправда, з часом став спостерігатися дефіцит цих безсумнівно видатних агрегатів, особливо в потрібних сваперам версіях. Адже навіть електронний дросель або іммобілайзер виявляються майже нездоланною перешкодою на шляху впровадження двигуна. Що вже казати про більш серйозні складнощі.
Багато хто навіть йде далі, наприклад, приварюють передок з лонжеронами і підвіскою до потрібного кузова, благо «відрізи» теж широко доступні. Жодних європейських вишукувань у вигляді підбору коробок передач під двигун, встановлення нових систем управління уприскуванням. Головне правило — все має бути стандартним, інакше не можна.
До половини свап-проектів виглядають вкрай дивно, якщо забути про правило «все має бути стандартним». Агрегати вибирають за подобою, часто шукають будь-який доступний і недорогий мотор із коробкою потрібного типу. Далі починає працювати багатий досвід впровадження чого завгодно в куди завгодно. Монстри виходять ті ще. Зрозуміло, є і великі фахівці в цій справі, і споживачі такого «тюнінгу», і навіть справжні фанати.
До речі, на цьому процес не зупиняється. Тенденція отримувати все з коробочки «болт-он» за готовим планом, схрещена зі спробою залишити все максимально стандартним, породжує дивовижних монстрів. Наприклад, BMW третьої серії E92 з агрегатами від битого в «тотал» Lancer Evo VII з повним набором «стандартного тюнінгу» сил на 600 і з підвісками від Mitsubishi. Європейці дивуються, а в Москві це вже майже норма. Зробити що завгодно, аби не намагатися зробити щось самому, розраховувати, збирати, налаштовувати… Результати такої роботи — настільки ж химерні. Технічна начинка часто просто не справляється із заявленими характеристиками потужності. Або того гірше — не витримує «перевірки боєм».
Доходить до смішного і трохи сумного: скажімо, «криво» тюнінгований мотор вибухає під час випробувань автомобіля на стенді виміру потужності, пропрацювавши певний час на близьких до відсічення оборотах. Господар машини, будучи свято впевнений у чесності «фахівця з тюнінгу», публічно звинувачує власника стенду в тому, що він, мовляв, неправильно налаштований, «дав навантаження» і взагалі занапастив двигун. А розгадка проста: майстри, займаючись доопрацюванням мотора, не розраховували на те, що хтось серйозно займатиметься вимірами потужності. Випадок, на жаль, цілком типовий.
Промені світла в темному царстві
У потоці Спеців уже мало помітні ті, хто справді закінчив МАДІ, хто цілком свідомо будує і допомагає будувати іншим мотори. А ще — займається якісним менеджментом у цій галузі і взагалі розуміє, що робить. Зрозуміло, не безкоштовно, часом за дуже великі гроші, але з повним усвідомленням справи, не зводячи весь процес до нескінченного «купи-продай» і обману.
