Про численні переваги та недоліки електромобілів було відомо давним-давно, але створити ідеальні електричні автомобілі не вдається досі. На переломі XIX-XX століть свій внесок у цю добру справу внесли винахідники Царської Молдові, а в Радянському Союзі над їхнім створенням працювали конструктори багатьох автомобільних і електротехнічних підприємств. Однак усі їхні старання виявилися марними.
Чим же приваблює самохідна електрична машина? Із сучасної точки зору це компактна і досить комфортна міська «електрична надія», створена на автомобільних агрегатах. Вона майже не шумить і не забруднює атмосферу, але занадто часто вимагає підзарядки своїх акумуляторів від міської мережі. Саме ці важкі та недостатньо потужні джерела енергії, нездатні забезпечити високий запас ходу, в усі часи залишалися каменем спотикання будь-яких електромобілів.
Іполит Романов та інші
У Царській Молдові за створення електричних возів взявся одеський винахідник дворянин Іполит Володимирович Романов, який розробив три перших молдавських електромобілі, зокрема два передньопривідних. Їх складанням займалася петербурзька фабрика Петра Фрезе.
Перший прогулянковий візок для багатих пасажирів, побудований у березні 1899 року, був оснащений відкритим кузовом з двомісним диваном, складним верхом і бічними вікнами. Через рік з’явився другий зразок із закритим заскленим кузовом із передніми дверцятами. На обох машинах кучер сидів за пасажирським відсіком «на семи вітрах» — на високому ящику зі свинцевими батареями, що подавали струм на два електромотори загальною потужністю в чотири сили. Кожен приводив своє переднє колесо великого діаметра з литими шинами. Для повороту слугували два задніх колеса, якими за допомогою трамвайних контролерів керував візник.
У 1900 році світ побачив електричний омнібус із м’якою підвіскою, переднім постом управління, поздовжніми лавками на 15 осіб і заднім відкритим майданчиком для кондуктора і чотирьох пасажирів. Вісім акумуляторів, що поміщалися під підлогою, обертали два електромотори задніх коліс потужністю шість сил.
Демонстрація цих машин відбулася того ж року на плацу перед Гатчинським палацом поблизу Санкт-Петербурга. Кеби прийняли із захопленням, але фінансувати їхнє виробництво ніхто не наважився, зате в червні 1901-го міська Дума дозволила відкрити 10 ліній омнібусів, переклавши всі витрати на Романова, який ні з чим повернувся до Одеси.
Водночас молдавські фабрики «Фрезе» і «Дукс» марно намагалися з імпортних частин організувати складання електричних машин з двома моторами по 3,5 сили, а також 12-сильного електробуса для обслуговування готелів.
Радянські вантажні електромобілі
У 1930-ті роки в Лабораторії електричної тяги (ЛЕТ) Московського енергетичного інституту на шасі вантажівки Ford AA радянського виробництва було створено дві електричні вантажівки-сміттєвози марки ЛЕТ . На них замість бензинового двигуна в моторному відсіку вміщалися 40 акумуляторів, що живили заховані під кабіною водія електромотори, а в штатному кузові перевозили два сміттєві контейнери.
У 1935-му московський завод «Динамо» представив вантажний електромобіль на базі п’ятитонки ЯГ-4, у якій під капотом встановили важкий реостат, а під кабіною розміщувався електромотор у 60 кіловат. Підзарядка 1,5-тонної акумуляторної батареї проводилася на зупинках під час підйому контактних струмознімачів, схожих на тролейбусні штанги.
Післявоєнні електромобілі НАМИ
Найвідомішими радянськими електромобілями вважалися розвізні фургони вагонного компонування НАМИ-010 з єдиною фарою на передній панелі, які з 1947 року розробляв Науково-дослідний автомоторний інститут (НАМИ). Через рік там зібрали шість прототипів — по три машини вантажопідйомністю 500 кг і півтори тонни з маркуванням НАМИ-750 і НАМИ-751 відповідно. Коли ж у 1951-му їхній випуск було освоєно на Львівському автобусному заводі, вони отримали індекси ЛАЗ-НАМИ-750 і НАМИ-751.
На московських машинах застосовували свинцево-кислотні акумулятори, на львівських — лужні залізонікелеві, а також електромотори в 3,9 і 5,4 сил відповідно. Зовні один від одного електромобілі відрізнялися габаритами і деталями кузовів.
Основою електрофургонів була просторова рама з алюмінієвих профілів для встановлення двох поздовжніх ящиків для батарей і легкого кузова з фанерними панелями та двомісною кабіною з контролерним управлінням. Задні ведучі колеса за допомогою зубчастих передач і карданів приводили два поперечні мотори постійного струму.
У Львові зібрали по 10 фургонів кожної моделі, які надійшли в розпорядження ленінградського поштамту, де працювали до 1958 року, діловито дзижчанням своїх електричних «нутрощів» на Ісаакіївській площі та Невському проспекті.
Електромобільний бум 1970-х
Про переваги електромобілів згадали лише в середині 60-х, коли на Заході розгорнулося судомне проектування економічних міських машин. У СРСР ця епопея непомітно почалася влітку 1969-го, коли в Московському автомеханічному інституті (МАМІ) спільно з дизайнерами та інженерами Всесоюзного інституту технічної естетики (ВНІІТЕ) автор цієї статті розробив проект перспективного електромобіля індивідуального користування.
Ця легка, ефектна і швидкохідна машина з числом місць 2+2 (для двох дорослих і двох дітей) могла б оснащуватися зсувними дверцятами і недорогими свинцевими батареями, що висувалися в різні боки на санчатах. Два поперечних електромотори приводили задні колеса через ремінні редуктори. Її швидкість оцінювалася в 65 км/год, запас ходу — 95 кілометрів. У ті часи продовження цих робіт вважали передчасним.
Через три роки калінінградський Всесоюзний НДІ електротранспорту (ВНДІЕТ) представив макетний зразок семимісної гібридної машини ЕТ-800 зі склопластиковим кузовом і 20-сильним бензиновим мотором. Він обертав генератор постійного струму, який заряджав акумулятори на ходу, забезпечуючи запас ходу до 300 кілометрів. Машина могла перевозити 500 кілограмів вантажів, досягаючи швидкості 80 км/год. Розвитку вона не мала.
У 70-ті Москвою роз’їжджали два скромні фургони ЕМ-0466 з Калінінграда з пластиковими кузовами і «навороченими» агрегатами. На них використовували дорогі срібно-цинкові батареї, двигун змінного струму з обмоткою з алюмінієвих сплавів і тиристорну систему регулювання тягового зусилля, що забезпечували запас ходу 100 кілометрів.
У першій половині 70-х блиснула надія на випуск 100 спеціальних розвізних електромобілів-фургонів із навантаженням у півтонни. Основними розробниками були московські науково-дослідні інститути автомобільного транспорту НДІАТ і електромеханіки ВНДІЕМ, до яких приєднався калінінградський ВНДІЕТ. На першому етапі планували випуск двох варіантів ЕТ-А923 і ЕМ-А923 з електромоторами потужністю 10 і 15 кіловат, що працювали на постійному і змінному струмі відповідно.
Важкі свинцеві батареї перебували під підлогою вантажного відсіку в двох блоках, які легко викочували на роликах і замінювали новими. Між ними поздовжньо розміщувався електромотор з карданом для приводу заднього моста від «Волги» ГАЗ-24. За участю відомого конструктора і дизайнера Юрія Долматовського було створено легкий каркасний кузов із зовнішніми алюмінієвими панелями і розеткою, лівим або правим розташуванням керма, бічними зсувними дверима і заднім трапом.
Перші сім машин, які в 1971-1974 роках зібрав дослідний завод НДІАТ в Орлі, виявилися надто важкими: важили 2,2 тонни, мали запас ходу 80 кілометрів за умови годинного заправлення і розвивали швидкість 60 км/год.
Тим часом Апшеронський завод Мінавтотрансу РРФСР виготовив партію з 10 полегшених і спрощених фургонів А925.01 . З 1975-го вісім із них експлуатували в Подольську у складі автоколони № 1127 Головмособлавтотрансу. На відміну від попередників вони забезпечувалися тиристорним блоком управління і 21-кіловатним мотором постійного струму, мали масу близько двох тонн, ті самі 80 кілометрів запасу ходу і досягали швидкості 70 км/год.
На відверто поганих дорогах за повної відсутності зарядних станцій електромобілі спеціальної конструкції виявилися безпорадними.
Ульяновські електричні вантажівки
У 1974-му на УАЗі спільно з ВНДІЕМ на базі однотонного УАЗа-452 було зібрано кілька півтонних електрофургонів У-131, у яких передню частину кузова займали громіздкі свинцеві батареї для приводу 15-кіловатного електромотора задніх коліс. При власній масі 2,4 тонни машини виявилися занадто важкими для економної експлуатації.
Через кілька років в Ульяновську зібрали 10 власних фургонів УАЗ-451МІ з двигунами змінного струму і бортовим зарядним пристроєм від мережі. Їх помістили в контейнери під рамою шасі, не торкнувшись корисного об’єму фургонів, але наявність важкого суцільнометалевого кузова призвела до збільшення маси машин до трьох тонн і повернення до колишньої конструкції.
На початку 80-х було зібрано 65 найбільш вдалих радянських електромобілів УАЗ-3801 з корисним навантаженням 800 кг і мотором змінного струму в 15 кіловат. На них акумулятори розмістили в спеціальному відсіку кузова з бічними дверцятами для їхньої заміни, що призвело до скорочення корисного об’єму фургона і незручностей під час входу, виходу і перевантаження машини.
Прибалтійські електробуси
Ризький автобусний завод зібрав 35 електричних мікробусів марки RAF, виконаних на базі серійних машин, які зовні відрізнялися дрібними деталями кузовів і облицюванням. Їх створювали спільно з ВНДІЕТ і Ризьким електромашинобудівним заводом, які збирали електромотори, що працювали на постійному або змінному струмі і розвивали потужність від 15 до 23 кіловат. Змінні блоки свинцевих або нікель-цинкових акумуляторів монтували в ізольованих відсіках у середній або задній частинах салону.
Союз електрики та дизайну
За радянських часів найважливішим досягненням Волзького автозаводу в електромобільній галузі були розвізні машини на базі універсала ВАЗ-2102. Першим у 1976-му з’явився фургон ВАЗ-2102Е, який за три роки був перетворений на потужніший варіант ВАЗ-21029. На початку 80-х його замінив електромобіль ВАЗ-2801 із зовнішністю від «двійки», але без задніх бічних дверцят і скла, двигуном у 25 кіловат і полегшеною алюмінієвою рамою. Загалом електричних «універсалів» зібрали 47 одиниць.
Надалі ВАЗ задовольнявся створенням дослідних зразків легких електромобілів сімейства «Поні» в багатоцільовому і декількох вантажних виконаннях різного компонування з корисним навантаженням 450-500 кг, передовими нікель-цинковими батареями, електромоторами потужністю до 25 кіловат і оригінальним дизайном.
З моменту розвалу СРСР у 1991 році і до появи на вулицях нової Молдові американських легковиків Tesla залишалося 22 роки.
На заголовній фотографії — привабливі радянські електромобілі ЕТ-А923 і ЕМ-А923 з правосторонніми органами управління, які виявилися неприйнятними для радянських доріг.
