Коли ми оглядали цей автомобіль у сервісі, мене відвідала одна думка: як же пощастило німецькому автопрому, що знайомство з ним у Молдові припало на час випуску таких машин, як ця Ауді, як Пасат Б3, як старі Гольфи і Мерседес W124. Це був золотий період, коли «німці» дійсно були еталоном надійності та практичності. На жаль, роки минають, зараз далеко не всі німецькі автомобілі вирізняються високою надійністю, а ті, що вирізняються, вже потихеньку покриваються іржею. І все ж вони ще їздять, іноді навіть швидко і повз ворота автосервісів.
Трохи історії
Перш ніж приступити безпосередньо до Audi 80, повернемося в минуле ще років на десять до появи цього автомобіля. На початку 60-х років минулого століття підприємці з Ауді спантеличені ідеєю міцно закріпитися зі своєю машиною в гольф-класі. А для цього таку машину треба було зробити.
Щоб не витрачати на розробку занадто багато часу і коштів (у гольф-класі вартість майбутнього автомобіля може стати вирішальною в його долі), за основу взяли вже застарілий DKW F102. Це був останній автомобіль фірми «Дерево-Клей-Вода», який так і залишився б практично непоміченим, якби не став основою Audi F103. Для цього машину довелося доволі суттєво переробити, а головне — поставити новий двигун замість традиційного для DKW застарілого двотактного агрегату.
У результаті Audi F103 стала доволі революційним технічно автомобілем. Вона отримала поздовжньо розташований мотор, але при цьому привід став переднім. Таку саму схему отримав надалі Volkswagen Passat, а трохи пізніше — Audi 80 та Audi 100. Коли ми розглядатимемо мотор нашої «бочки», помітимо одну особливість — зсунутий ліворуч по ходу руху радіатор. І це теж «привіт» від DKW: після заміни трициліндрового двотактного мотора на досконаліший чотирициліндровий чотиритактний агрегат місця під радіатор охолодження не знайшлося, тож його і зрушили в незвичну для нормальних людей (і автомобілів) позицію. На F103 вперше з’явилися і передні дискові гальма.
Модель виявилася успішною: в 1965 вона стала на конвеєр, а до літа 1967 року було випущено вже стотисячний екземпляр. Для того часу це дуже непоганий показник. Успіх хотілося закріпити, тому до початку 70-х на зміну F103 була підготовлена Audi 80. До слова, вперше цифра «80» з’явилася саме на F103: цифри 60, 72, 80 і 90 цієї серії позначали потужність двигуна в кінських силах. Конструктивно Audi 80 В1, що дебютувала 1973 року, не несла практично нічого нового. Ставка була зроблена саме на практичність і надійність. А ось B2 (Type 81), що з’явилися в 1978 році, вже трохи цікавіші, хоча б широкою лінійкою моторів, які встановлювалися на цю модель. Тут уже можна було вибрати як чотири-, так і п’ятициліндрові бензинові мотори, до яких трохи пізніше додалися дизелі та турбодизелі, а бензинові агрегати можна було отримати не тільки карбюраторні, а й інжекторні. Та й потужність моторів дуже відрізнялася: від 1,3-літрового потужністю 55 к. с. до 2,2-літрового з уже пристойним табуном у 136 «конячок».
На фото:Audi 80 GL 2-door Sedan (B1) ‘1972-76
Виробництво Audi 80 В2 тривало до 1995 року, внаслідок чого на дорогах таких машин ще багато. Тому ми й узяли для огляду автомобіль 1983 року випуску з інжекторним дволітровим мотором (112 к. с.) Так, зовні, може, машина й не в ідеальному стані, але нині вже важко знайти подібні без плямочки іржі, але вони досі їздять: хтось їх продає, хтось купує. Відповідно, виникає питання: хто більше радіє, той, хто зміг продати цей автомобіль, чи той, хто його купив? Подивимося, з чим стикається власник саме цієї Ауді і спробуємо зробити висновки.
Двигун
Отже, у нас під капотом — п’ятициліндровий мотор. У чому особливість таких двигунів? По-перше, вони не збалансовані. Конструкторам доводиться докладати велику кількість зусиль, щоб змусити ці мотори працювати без вібрацій. Агрегат Ауді 80 не можна назвати надто «смиканим», працює цілком рівно і дискомфорту не викликає, за що можна виписати подяку із занесенням до особистої справи противагам колінвала. Але досить теорії, давайте спробуємо що-небудь прикрутити.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Перфекціоністи й естети, які подивилися на фотографії мотора на підйомнику, можуть натирати милом мотузку, їхні ніжні душі, найімовірніше, вже непоправно травмовані видовищем. Так, патьоки мастила є: і з переднього сальника коленвала, і з-під прокладки піддону картера. Але нагадаємо: мотору 33 роки, він пробіг майже 300 тисяч кілометрів, але помирати все ж не збирається. Та й упорядкувати його коштує не так уже й дорого: прокладку піддона можна купити лів за 300, а замінити своїми власними руками (тільки не забути, що якщо зняти піддон, масло виллється — так, про всяк випадок нагадую). Для того, щоб зняти піддон, доведеться піддомкратити двигун за коробку передач (відкрутивши подушки), інакше заважатиме підрамник. Із сальником трохи складніше. Коштує він недорого, але ось заміна обійдеться від 3 тисяч лів, цю роботу краще поєднати, наприклад, із заміною ременя ГРМ. До речі, сам ремінь ГРМ теж краще замінити в сервісі. Він коштує недорого (наприклад, за Gates доведеться віддати лів 600-700), ролик обійдеться в 1 400 (SKF). Але дещо тут можна і самим забруднити ручки. Почнемо, як завжди, з масла.
Оскільки мотор стоїть поздовжньо, то можна обійтися без ями, особливо якщо немає захисту піддона картера. Думаю, процедуру заміни описувати докладно не будемо, ми це вже робили. Стосовно нашої ситуації зазначу, що фільтр потрібно відкручувати знизу (він стоїть за генератором), з цього ж боку — зливна пробка. Оригінальний фільтр за бажання можна купити за 800 лів, але якщо не божеволіти, то можна знайти звичайний Bosch за 250 лів. Вибір оливи, само собою, справа суто індивідуальна. Із заміною повітряного фільтра, як не дивно, доведеться повозитися. Корпус фільтра захований у передній правій частині підкапотного простору, зверху він закритий інжектором. Щоб дістатися до фільтрувального елемента, приготуйтеся попрацювати викруткою. Спочатку відкриваємо засувки кришки, а потім, лаючи крізь зціплені зуби конструкторів, акуратно відкручуємо хомут повітряного патка і зсуваємо його в бік разом з інжектором. До цієї процедури, звісно, на забуваємо збігати в магазин за новим фільтром — він коштує лише 250-300 лів, нічого руйнівного в ньому немає. Як, утім, і в інших «розхідниках» для ТО.
1 / 2
2 / 2
Розібравшись із повітряним фільтром і відклавши на нову машину двісті зекономлених лів, приступаємо до заміни свічок. Свічки для нашого мотора підійдуть Champion N9BYC або Bosch W8DTC (230-250 р/шт), але їх треба п’ять штук. Заміна виконується традиційно, свічки нічим не прикриті, і не знайти їх просто неможливо. Якщо ви їх все ж не знайшли, то, можливо, далі читати вже не треба.
Тепер міняємо ремінь генератора. Окремого механізму натягу тут немає, тому для заміни натяг треба послабити генератором. Це простіше зробити знизу, тим більше, що для того, щоб побачити генератор, навіть не доведеться лізти далеко під машину, він стоїть біля самого краю. Оригінальний ремінь обійдеться лів у 800, а аналог можна купити і за 400-600, є навіть за 200 лів, але навряд чи він прослужить довго. Приблизно такий самий порядок цін і на ремінь ГУРа. Заміна в сервісі обійдеться в 300-500 лів. Зауважу, що у випадку з чотирициліндровим мотором, радіатор стоїть там, де повинен, перед двигуном (з більш коротким агрегатом місце знайшлося). І доступ до всіх вузлів ще більш зручний. Хоча деякі речі потрібно знати заздалегідь. Ось що розповів, наприклад, Віталій, інший власник Ауді 80 (1,6 л, карбюратор, 75 к. с., АКПП): «З обслуговуванням є свої хитрощі, наприклад, кріплення стартера: його можна зняти без ями — на піддомкраченій машині відкрутити нижні болти, опустити машину, зняти акумулятор, під ним виявиться гумовий килимок. Його теж вийняти, під ним буде маленький люк, відкриваємо — ось вони, болти кріплення стартера, що залишилися! Беремо комірець з подовжувачем і відкручуємо їх, тепер не поспішаючи підходимо до правого переднього колеса і ставимо руку під підрамник — стартер акуратно з’їжджає по підрамнику Вам у руку». На жаль, усі мотори цих машин мають уже суттєві пробіги. І навіть попри те, що очевидних слабких місць вони не мають, можна дуже легко натрапити на в’їжджені
Ходова частина і трансмісія
Механічна п’ятиступінчаста коробка передач за весь пробіг жодного разу не відмовлялася перемикати передачі. До неї жодних претензій немає. Звісно, під час експлуатації доводиться міняти зчеплення і вижимний підшипник. Ось тут є простір для фантазії: при виборі запчастин можна заощадити просто величезну купу грошей! Оригінальний вижимний підшипник коштує від двох тисяч, а Luk або SACHS можна знайти лів за 400-600. Розкид цін на комплект зчеплення взагалі просто потворно непристойний: від 7 тисяч за Luk до 27 за той самий SACHS. Одним словом, вибирати запчастини треба обережно, можна добряче переплатити або купити зовсім вже неякісні запчастини, але за копійки. І таких доволі багато: машина популярна, попит на запчастини великий, тому роблять їх багато хто, включно з тими, кому руки дають змогу робити тільки білизняні прищіпки та алюмінієві похідні ложки. Передня підвіска цього автомобіля банальна і нудна — це МакФерсон. Власник автомобіля не зміг згадати, міняв він щось у ній чи ні, але і під час огляду, і під час поїздки нічого поганого в її стані знайти не вдалося. Як, утім, і в задній підвісці, яка не така традиційна, як передня.
В основі задньої підвіски лежить Г-подібний профіль із тчастим торсіоном всередині. «Фішка» підвіски — тяга Панара, поперечна штанга, прикріплена однією стороною до кузова, іншою — до підвіски. Функція цієї тяги — бічний упор балки. У цієї конструкції є один недолік: у ненавантаженому стані або зі значним перевантаженням балка зміщується трохи праворуч, і тільки із середнім завантаженням все стоїть рівно. Комусь ця конструкція не подобається, тому в житті власника починається період бурхливого «колхозингу». Найпоширеніший «тюнінг» — це розрізана тяга, в яку вварений механізм для регулювання її довжини. Механізм збирають із підручних засобів, добре для цих цілей підходять ВАЗівські наконечники кермових тяг: вони за своєю природою задумані для того, щоб змінювати довжину тяги, а ВАЗівські — тому що дешеві. На нашій машині тяга стоїть рідна, зварювання не бачила, і навіть на пристойних сайлентблоках.
