Фантазія у нашого народу багата, це безперечно. Залити мушку в епоксидну смолу, обрізати пружини у Пріори, поставити «шістку» на литі диски, назвати автобус «місяцеходом» — це ми можемо. Але у випадку з 157-м ЗіЛом рівень фантазії просто зашкалює: без зусиль можна нарахувати не менше десятка прізвиськ цього автомобіля. Найвідоміші — «Колун», «Праска» і «Захар» (щоправда, останнім ім’ям називали ще ЗіС-5 і деякі інші ЗіСи і ЗіЛи). Також зустрічаються «Бабай», «Крокодил», «Ступа», «Бенц», «Полтергейст», «Трумен», «Насіння» і «Мормон». Ну і найцікавіше — «Зензубель», що взагалі-то є видом звичайного анка. Заради якогось поганого автомобіля народ би так старатися не став. Мабуть, машина була хорошою, бо і бабай, і полтергейст у нас запросто можуть означати щось лагідне й рідне. Ось ми і подивимося, чим хороший цей ЗіЛ.
Третина століття на конвеєрі
Доля була прихильною до цього автомобіля: важка вантажівка наприкінці п’ятдесятих була затребувана і на будівництвах Радянського Союзу, і, звісно, в армії. На той час на дорогах ще щосили зустрічалися американські Студебеккери, які всіма правдами і неправдами вдалося врятувати від обов’язкового повернення в Америку за договором ленд-лізу, були і ЗіС-151. «Студер» був хороший майже в усьому, але ось в армії їх використовувати було не можна. ЗіС-151 був не те щоб вже зовсім поганим, але деякі недоліки мав. Він не показав себе хорошим тягачем: мотор виявився слабеньким, любив грітися, хоча при цьому не мав навіть обігрівача кабіни. Але він дозволив уникнути багатьох помилок під час проектування ЗіЛа-157.
У 1958 році з’явилися перші «колуни». Кабіни на них стояли якраз від ЗіСа (у 1956 році ЗіС-151 було перейменовано на ЗіЛ-151, але суть справи від цього не змінюється). А ось практично все інше було майже новим, а найцікавіше, що спеціально для 157-го було розроблено нові… покришки. Прохідність ЗіСа була дуже невеликою, тому міністерство оборони особливо приділяло увагу позашляховим властивостям нового автомобіля. У підсумку було розроблено шини із застосуванням м’якої гуми на внутрішній поверхні покришок. ЗіЛ-157 планувалося оснащувати системою централізованого підкачування для можливості зниження тиску для подолання ділянок бездоріжжя з м’яким ґрунтом. Нові покришки вийшли еластичними і цілком годилися для того, щоб знижувати тиск до 0,5 кгс/см² . Зворотним боком медалі стала низька зносостійкість такої гуми: при зниженому тиску вона могла проїхати до 150 км, а в нормальних умовах — до 10 000. На ділі, звісно, все не так сумно, але все ж гуму доводиться міняти кожні 12-15 тисяч кілометрів. Перша система підкачки була зовнішня, і тільки потім її прибрали з очей (як на ЗіЛі-131). Про решту «начинки» 157-го розповімо трохи нижче.
ЗіЛ-157 випускали з деякими змінами з 1958 до 1991 року. Можна відзначити три основні версії цієї вантажівки: ЗІЛ-157 (1958-1961 рр.), ЗІЛ-157К (1961-1978 рр.) і ЗІЛ-157КД, складання якого здійснювали на Уральському автомоторному заводі після припинення випуску ЗіЛа в Москві. Усі три машини мають і свої конструктивні особливості. Останні «колуни» багато в чому уніфіковані із ЗіЛом-131, який став згодом приймачем ЗіЛа-157 в армії. Найбільше на машинах протягом тридцяти трьох років виробництва змінювалася трансмісія, «фішкою» якої впродовж усіх років залишалася наявність п’яти карданів: на передній міст, на середній міст, два кардани — на задній (кардан розділяли на середньому мосту проміжним вузлом) та кардан між «роздавальною машиною» і коробкою передач. Незмінним залишалося одне: відсутність гідропідсилювача рульового управління, що, як ми побачимо під час тест-драйву, є серйозним недоліком. Проте ходять розмови, що на деяких партіях ГУР все-таки є. Можливо, через уніфікацію із ЗіЛом-131 його і змогли туди якимось чином застромити, але документального тому підтвердження знайти не вдалося.
Сьогодні в нашому розпорядженні ЗіЛ-157КД 1982 року випуску. Є, звісно, у нього деякі «надмірності», яких від природи у нього не було. Наприклад, склоомивач або кнопка «аварійки». Але в іншому — ЗіЛ як ЗіЛ. Поїхали!
«Праска» як вона є
Для людини, далекої від історії вітчизняного автопрому, ЗіЛ-157 може здатися чимось дуже старим і, можливо, не пристосованим до самостійного пересування. Але ті, хто їздив на цій машині, підтвердять — це цілком робоча і надійна вантажівка. Картинку псує її кабіна, яку як перетягнули зі старого ЗіСа, так до пуття і не поміняли. Звідси і вигляд машини минулого. Виглядає, звісно, цікаво, але у такого простого рішення є і деякі недоліки. Основним би я назвав ширину крил. Красиво, звісно, але дістатися до мотора доволі важко: кришки капота відкидаються з боків, і доступу до силового агрегату якраз крила і заважають. Вихід є: крила і боковини можна зняти. Таке рішення не нове: на американських «Студерах» вони взагалі кріпилися «баранчиками», але на ЗіЛі доведеться попрацювати ключами.
Вигнута решітка радіатора — це не дизайнерська вишуканість, а технічна необхідність. Річ у тім, що прямо за нею встановлено масляний радіатор. А вже за ним — жалюзі та радіатор системи охолодження. Втім, у мотора залишилася схильність охолоджуватися на холостому ходу і перегріватися на підвищених обертах. Причому ці оберти здатні вбити мотор доволі швидко, тому «крутити» його не можна. Трасою вантажівка цілком може йти і 80 км/год, але за фактом перевищувати рекомендовану заводом швидкість у 65 км/год не варто — так мотор прослужить набагато довше.
Ще одне цікаве рішення — розташування бензобаків. Їх два, причому основний, об’ємом 160 літрів, розташований у звичному місці, зліва, під бортом за кабіною, а ось другий, додатковий, розмістили ззаду під кузовом. Його об’єм — 60 літрів. Наскільки ж вистачає такої кількості бензину?
1 / 2
2 / 2
Мотор «з’їсть» його за 600 кілометрів по шосе. Це, за великим рахунком, не так багато для радянського мотора того часу. Витрата на трасі становить понад 30 літрів, а на бездоріжжі і зовсім добре за 40. При цьому рядна «шістка» об’ємом 5,5 л видає 109 к.с. Перші мотори були трохи слабшими — 104 к.с., але протягом терміну виробництва ДВЗ двічі піддавався модернізації. Перший раз 1961 року, коли заодно поміняли і зчеплення з дво- на однодискове, і потім — 1978-го, водночас його багато в чому уніфікували з двигуном ЗіЛ-131. Зокрема, поршнева група нашого ЗіЛа стоїть саме від 131-го.
Ще стоячи поруч із машиною, я оцінив надзвичайно рівну роботу мотора. І це незважаючи на те, що останні 12 років машина їздить саме з цим агрегатом. Не можна не відзначити й те, що мотор дуже просто запускається за допомогою «кривого стартера» — пускової рукоятки. Звісно, за умови його справності.
За кермом «мормона»
У кабіни ЗіЛа-157 є одна безперечна перевага порівняно з його попередником ЗіСом: вона опалюється. Але в іншому — все те ж царство металу. Сідаємо на сидіння і починаємо розглядати.
Центральний прилад — спідометр, ліворуч від нього — покажчики температури охолоджувальної рідини та рівня палива. Праворуч — амперметр і покажчик тиску масла. Незважаючи на те, що гальмівна система тут традиційно для вантажівок пневматична, і гальма не працюють за критичного падіння тиску в системі, манометр розташували праворуч поза основною панеллю. Щоб стежити за показаннями цього приладу, доводиться повертати голову. Звісно, якщо звикнути, то це не здається недоліком, але хотілося б, щоб показання манометрів (їх два — тиск у системі і в колесах) можна було б захоплювати без відволікань від дороги. Підсвічування приладів зроблено окремими плафонами, що, загалом, було цілком у дусі часу. Загалом нічого новаторського «приборка» 157-го ЗіЛа запропонувати не може.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У нашій машині стартер приводиться в дію ключем, але раніше на ЗіЛах була педаль стартера. Запускаємо двигун, злегка натискаючи на педаль акселератора.
Якраз до педального вузла є суттєві претензії. Якщо педалі зчеплення і гальма стоять як належить, то педаль гальма сильно вибивається із загального ряду. Вона висувається ближче до водія, і для того, щоб натиснути на неї, доводиться перетягувати ногу з педалі газу на пристойну відстань. На це йде час. З одного боку, на машині, яка не їздить швидше за 60-65 км/год це не так вже й страшно, але з іншого боку — не важливо це ЗіЛу, а ось, наприклад, Жигулям, які вирішили раптово загальмувати перед носом вантажівки, може бути дуже важливо. Тим паче що пневматичні гальма в будь-якому разі мають деяку затримку реакції на натискання педалі. Чому не можна було зрушити педаль трохи вперед — загадка.
Повернути кермо на місці — завдання складне. Майже нездійсненне, я б сказав. Але в русі кермо здається цілком легким, і рулити було б зовсім чудово, якби не одне але — несподівано сильна реакція на кермі від передніх коліс. Утім, власник автомобіля Олександр підтверджує: така поведінка рульового управління — особливість 157-го. Ба більше, з цим фактом пов’язана ще одна особливість, і це вибір гуми на передню вісь. Найкращу слід завжди ставити вперед, а що там стоїть на середньому і задньому мосту — ЗіЛу наплювати. Зате трохи «квадратна» покришка на передньому колесі нормально їздити не дасть — кермо буде сильно «бити».
Рушаємо одразу з другої передачі: першу вмикаємо тільки при сильному завантаженні або у важких дорожніх умовах. Не забуваємо, що є ще й «роздатка» зі зниженою передачею, але у нас не було слушної нагоди загнати машину в такий бруд, щоб скористатися цією можливістю.
Тягне «зіловський» мотор впевнено, на третю передачу переходимо майже відразу. Всього ж передач п’ять, а з урахуванням максимальної швидкості довгими їх назвати ніяк не можна.
Під час руху з’являється ще одне зауваження до машини: правого крила не видно взагалі, а «ніс» моторного відсіку закриває все, що діється на протилежному від водія боці. При цьому габарити спереду можна оцінити за захисною решіткою лівої фари, що досить зручно. Нам пощастило, що бічні дзеркала у нас не штатні: «рідні» дзеркала дуже маленькі, в них практично нічого не видно.
На невеликих швидкостях їхати навіть комфортно. Так, ЗіЛ розганяється повільно, як і личить вантажівці, до того ж старій. Але тязі літражного бензинового мотора з самих низів можуть позаздрити багато дизелів. Несподівано приємно дивує робота КПП: властивої ЗіЛу «розхитаності» важеля немає, всі передачі вмикаються легко, хід важеля для радянської вантажівки доволі скромний. Та й відсутність необхідності топтати педалі «подвійним вичавленням» теж виявилася приємним сюрпризом.
«Що день прийдешній нам готує. »
Доводиться визнати: більшість «колунів» своє життя вже закінчила. Проте вони досі зустрічаються в районах, де до машини висувається не так багато вимог: навантажити якомога більше, проїхати якомога далі, за необхідності — відремонтувати «на коліні». Таких місць у Молдові багато.
Наш ЗіЛ веде зовсім інше життя. Він цілком робоча машина і займається вантажоперевезеннями, причому на досить великі відстані. З Петербурга він їздить і в Москву, і в Карелію. На перший погляд — фантастика якась. Але чому б і ні? Вона вже пройшла 800 тисяч кілометрів, і за умови догляду, який їй забезпечив турботливий і вмілий нинішній власник, проїде ще стільки ж. Головне — знати, як цю вантажівку експлуатувати правильно.
Про одну особливість ми вже говорили: не можна «крутити» мотор занадто сильно, він цього не любить. А ось сучасні моторні мастила ЗіЛ оцінив, і господар відзначив цей факт. Якщо раніше під час розтину моторів (два з них були «вбиті» через недосвідченість «перегонами» на шосе) було видно сліди зносу, то на сучасній «мінералці» мотор ходить набагато довше. Був, щоправда, не надто успішний досвід використання присадки в масло: відцентровий фільтр її просто викинув. Ну, значить, і не дуже треба було.
Ми вже говорили, що є на машині кілька неоригінальних деталей. Знадобилося встановлення склоомивача, організація роботи покажчиків поворотів у режимі «аварійки», більші дзеркала. Все це — для успішного заняття вантажоперевезеннями. Тому тут з’явилася і магнітола: мотора в кабіні майже не чути, і музика в дорозі не завадить. Замінив Олександр і радіатор «пічки»: у рідних періодично відвалювалися патки, тому вдалося встромити теплообмінник від «вісімки». З ним проблема зникла.
Хорошою дорогою в машину можна завантажити до п’яти тонн. Це так інженери думали, насправді ЗіЛ без особливих зусиль тягне вісім. І найголовніше — він не підводить свого господаря. Працює, навіть не підозрюючи, що багато хто його вважає вже старим.
Шкода тільки, що роботи в кризу не вистачає. Доводиться зніматися в кіно, а душа вимагає дороги. І справжньої роботи, гідної надійної вантажівки.
