Електромобіль Lada в епоху тріумфу Tesla і Nissan Leaf виглядає дещо… несвоєчасним. Але ж у голодні 90-ті роки АВТОВАЗ мав не тільки перспективні концепт-кари, а й електричні перегонові машини, які перемагали в престижних європейських ралі.
Спортивний тріумф
На самому початку 1991 року в рамках фінансування Екологічного фонду СРСР (був і такий, уявіть собі!) на ВАЗі спільно з московським підприємством «Електромобіль» було перероблено в електромобілі дві серійні «вісімки». До речі, фахівці називають такий процес терміном «конвертація».
Того ж 1991-го екіпаж А. Гайдука і В. Палчевського на 2108Е посів почесне третє місце в найскладнішому гірському етапі міжнародного ралі Тур де Соль (Швейцарія). Таке досягнення наших автомобілістів викликало справжній фурор за кордоном, адже про електричну Самару там, зі зрозумілих причин, навіть не чули!
Тоді ж німецький імпортер автомобілів ВАЗ, компанія Deutsche Lada, замовив у НТЦ ВАЗу електромобіль, без наявності якого «Дойчелада» не могла взяти участь у Лейпцизькому ярмарку. Такий електромобіль було виготовлено в авральному темпі — лише за місяць, причому без попередніх ескізів і креслень! Працювали, що називається, «по живому».
Роком пізніше, в 1992-му, електрична Ока посіла ні багато ні мало друге місце в загальному заліку на все тому ж швейцарському ралі Тур де Соль. Після цього проектом електромобіля на базі ВАЗ-1111 вирішили зайнятися всерйоз. Порівняно з першим варіантом було дещо змінено компонувальну схему, а збільшення кількості тягових батарей дало змогу збільшити пробіг на одній зарядці до 120 км.
Незважаючи на економічні складнощі того часу, вазівці зібрали в 1994 році п’ять примірників ВАЗ-1111Е, на якому вже знайомі нам А. Гайдук і В. Палчевський стали чемпіонами з ралі. Палчевський стали чемпіонами ралі Сонце Кубані-94. Втім, другим став також екіпаж ВАЗу на аналогічному автомобілі.
У 1995-му було зібрано ще п’ять електричних «Окушок», а один із головних конструкторів електромобілів ВАЗ другого покоління (тобто початку дев’яностих років) отримав запрошення від Автомобільного клубу Монако на участь у першому ралі електромобілів. Цікаво, що змагання проходили за регламентом FIA (міжнародної автомобільної федерації), яка і проводила ралі. Дві Оки, які взяли участь, хоч і не перемогли, але посіли 3-тє і 5-те місця у своєму класі, що вважалося успішним дебютом.
Електрична версія Гнома
Участь електромобілів ВАЗ у подібних змаганнях стала постійною: у вересні 1996 року вони випробовували свої сили й удачу в ралі «Дванадцять електричних годин». Головна відмінність цих «перегонів» — режим, який нагадував експлуатацію електромобіля в реальних міських умовах.
Автомобіль одного з тольяттинських екіпажів зійшов зі змагань з технічних причин, а ось друга Ока посіла перше місце! Такий блискучий результат екіпажу Івлєва і Фіщева навіть викликав сумніви в серійності тягових батарей, але виробник після запиту організаторів підтвердив, що акумулятори на Оці були звичайнісінькі.
У тому ж 1996-му дві Оки відразу після туринського заїзду брали участь і в престижному Ралі Монте-Карло. Але до них із Тольятті приїхав і приєднався Ельф 1152Е — експериментальний електромобіль ВАЗа на базі концепту Гном, який замислювався як виставковий зразок, а не «бойовий» екземпляр. Через його «іграшковий» зовнішній вигляд організатори навіть не хотіли допускати його до змагань, але в підсумку виявилося, що молдавський автомобільчик під номером 14 посів перше місце за економічністю і друге — за спортивними показниками!
Наступний рік не став винятком: дві Оки-Електро вирушили до далекої Данії, аби взяти участь у Solar Cup Denmark. На жаль, через своєрідність техрегламенту «за кубок» ралі тольяттинським автівкам було нараховано штрафні бали за надто потужні (!) батареї, тож вазівці працювали «на результат» за регламентом FIA. Адже підсумки за одне й те саме змагання підбивалися за обома регламентами паралельно.
Тольяттинці заслужено посіли перше і третє місця за правилами FIA в класі серійних автомобілів, отримавши за перемогу кубок Solar Cup Denmark.
Лада Гольф
Лада Гольф 1002
1998 року на Московському автосалоні до вазовців звернулися представники столичного клубу гольфістів, які відчували потребу у вантажному гольф-карі. Фахівці ВАЗу доволі оперативно розробили два варіанти «польових» машинок — вантажний двомісний Лада Гольф 1002 і чотиримісний пасажирський Лада Гольф 1004. Технічно гольф-кари базувалися на вузлах і агрегатах все тієї ж Оки.
Лада Гольф 1004 і 1004Т
Під час практичних випробувань на полі для гольфу було виявлено, що розважування навантаженого гольф-кара з приводом на передні колеса залишає бажати кращого. У підсумку на ВАЗі ухвалили рішення перевести Ладу Гольф на задній привід. У 2001 році чотиримісну версію модернізували, оснастивши її дахом. Така Лада Гольф 1004Т експонувалася на MIMS-2001. Роком пізніше там же, на Московському автосалоні, відбувся дебют чотиримісного електромобіля Рікша.
Що ще?
Цікаво, що на замовлення уряду Москви в Тольятті електрифікували навіть. Ниву! Двомісний передньопривідний електрофургон 2131Е був позбавлений задніх сидінь і міг взяти на борт до 400 кг вантажу.
Існували й інші цікаві розробки — наприклад, Лада Бронтокар, виготовлена спеціально для внутрішньоцехових перевезень на заводі, де зі зрозумілих причин їздити на автомобілі з ДВЗ було не дуже бажано.
Незважаючи на те, що в самому НТЦ ВАЗа «електротему» з 2001 року було виключено з подальших планів, фахівці заводу не припинили нею займатися, але вже стали працювати «на сторону» — для різних замовників, а фінансування здійснювало ЗАТ Технопарк-Тольятті.
У 2004 році на замовлення димитровградської компанії «Міка-Мотор» було розроблено ще один електромобіль, який отримав назву «Майт». Фірма планувала випускати електромобілі у великих обсягах — до 5 000 екземплярів на рік. Було випущено пілотну партію, яка 2008 року працювала в московському парку Коломенське в прокатній конторі. По суті, це була дослідна експлуатація електромобілів з метою виявлення проблем і недоліків конструкції в реальних умовах.
На відміну від гольф-карів для Нахабінського клубу, Майт був не ходовим макетом, виготовленим за обхідною технологією, а повноцінним транспортним засобом на електричній тязі. Адже «малюк» пройшов увесь комплекс робіт із розроблення та запуску електромобіля в дрібносерійне виробництво, причому під час його проєктування активно використовували і 3D-технології.
Головне досягнення проекту Майт для ентузіастів-заводчан із Тольятті полягало в тому, що вперше за три десятиліття їм вдалося пройти весь шлях — від ідеї до підготовки до запуску у виробництво.
На жаль, співпраця ВАЗа з іншими партнерами не завжди виходила вдалою. Наприклад, компанія Бронто вирішила самостійно доопрацювати Бронтокар, спочатку створений тольяттинцями. У підсумку модернізований варіант у всьому поступався першій версії і, по суті, виявився «мертвонародженим».
Мрії про Елладу
Через десятиліття після відмови від систематичних розробок електрокарів історія отримала продовження на якісно новому рівні: у 2011 році АВТОВАЗ випустив перший серійний електромобіль! На базі моделі Kalina було створено Lada Ellada. Розробка проекту Ellada обійшлася в 10 мільйонів євро, а вартість одного серійного екземпляра на момент початку випуску становила приблизно 30 тисяч євро.
