Ось були ж славні часи, коли кожен другий власник класичних Жигулів умів регулювати клапани мотора свого автомобіля! І не вважалося це чимось вкрай складним, і в кожному гаражному кооперативі можна було зустріти того, хто міг допомогти новачкові розібратися з усіма цими штовхачами і коромислами. Потім мотори все частіше обладнували гідрокомпенсаторами, і традиція регулювання клапанів якось згасла. А даремно! Тому що сучасні мотори все частіше «гідриків» позбавлені, і ця процедура знову актуальна.
Навіщо це потрібно?
Для початку накидаємо ази великими штрихами, щоб було зрозуміло навіть новачкам. І не кажіть, що це ні до чого. Ще як «до чого» — прості речі про конструкцію автомобіля потрібно знати і новачкам, і блондинкам, і навіть брюнеткам. Якщо вони, звісно, не бажають бути ошуканими в сервісі або під час купівлі беушного авто.
Отже, коли майстри говорять про регулювання клапанів, то йдеться про виставлення оптимального теплового зазору. Звучить важкувато, але взагалі-то все просто. Як відомо, клапани в двигуні служать для впуску бензиново-повітряної суміші (або просто повітря) і випуску відпрацьованих газів. Тепловий зазор — це зазор у механізмі відкривання/закривання клапанів, зазвичай між розподілвалом і коромислом клапана (є різні конструкції, але суть одна). Зазор зроблено з тим розрахунком, щоб під час нагрівання мотора до робочої температури металеві деталі приводу розширилися і прилягли одна до одної щільно.
У міру зносу цих самих деталей (розподільчого вала, клапанів, штовхачів тощо) теплові зазори змінюються. Якщо вони збільшилися, то кулачки розподільчого вала, поки мотор недостатньо прогрітий, починають буквально бити по коромислах, прискорюючи знос і попутно породжуючи характерний стукіт. Логіка проста: якщо вчасно не відрегулювати зазори, то справа закінчиться перебиранням клапанного механізму, куди дорожчим і складнішим.
Способів регулювання клапанів багато: шайбами, підбором нових штовхачів… Але ж є ще гідрокомпенсатори, які ми згадали вище — ті взагалі автоматично регулюють зазор. Згодом ми розповімо і про них, а також підготуємо практичні статті за всіма видами регулювання, але для початку зупинимося на найпростішому моторі — K 7 M під капотом Renault Logan, у нього теплові зазори регулюються спеціальними гайками.
Чому Логан?
Ну, по-перше, це машина доволі популярна. По-друге, регулювання восьмиклапанного мотора цього Рено практично не відрізняється від цієї самої процедури на нашій «класиці» (а ще, наприклад, на старих «хондівських» моторах серії D і деяких інших агрегатах), тому, дізнавшись, як відрегулювати клапани на Логані, можна сміливо лізти в якусь «шістку» (тільки не Мазду, ха-ха) і спробувати зробити в її моторі що-небудь розумне, добре, корисне. Шістнадцятиклапанний мотор Логана нам не підійде — він гідрокомпенсаторний.
Симптоми
Про сенс процедури ми вже коротко поговорили, а що щодо симптомів? Непрямими ознаками необхідності регулювання може бути ціла низка дрібних зауважень до роботи двигуна. Насамперед погіршується прийомистість, а оскільки розганятися хочеться однаково швидко, то ми тиснемо на улюблену праву педальку дедалі сильніше і сильніше, підвищуючи тим самим витрату бензину. А якщо до всього іншого додається і пробіг близько ста тисяч кілометрів, то краще влаштувати ревізію клапанам до того, як вони влаштують свистопляску в голівці блоку.
Є ще одна ознака, майже вірна — характерний звук з-під клапанної кришки, схожий на цокання. На холодному моторі його зазвичай чути краще (збільшені зазори на прогрітому двигуні частково компенсуються тепловим розширенням металу), і не звернути на це цокання увагу просто неможливо. До речі, якщо у вас стоять гідрокомпенсатори, а цей неповторний звук явно чути, то, можливо, час перевірити стан «гідриків», вони теж не вічні, особливо якщо заміна оливи у вас відбувається рідше, ніж парад планет на небесах.
Зрозуміло, якщо машина стала безбожно «жерти» бензин, це не означає, що пора лізти в клапанний механізм, бо причин цього нехорошого явища може бути безліч. Але от якщо всі описані симптоми є, чути стукіт (а ви його точно почуєте), та й пробіг уже «дорослий», то регулювання теплових зазорів допоможе мотору з вельми високою часткою ймовірності.
Що підготуємо для роботи?
Навіть для одного і того ж типу клапанного механізму з регулювальними гайками існує кілька способів налаштування. Ми виберемо найпростіший і, за словами фахівця, найточніший: крутитимемо колінвал, обираючи оптимальне положення розподілвалу для кожного клапана окремо. Проводити операцію ми вирушили в компанію «Логан-Шоп СПб», де ремонтом і обслуговуванням Логанів і всього іншого, що побудовано на платформі В0, займаються практично з моменту появи Логанів у Молдові. Тут же ми придбаємо і деякі витратні матеріали (точніше, всього один, але про це пізніше). Допомагати (працювати, тобто, поки ми дивимося) будемо майстер сервісу Олексій Телешов. Але спочатку — про підготовку.
Отже, що нам сьогодні знадобиться? Як не дивно, але французи зі своєю незрозумілою тягою до проклятих молдавськими людьми зірочок-торксів у конкретному випадку не надто досадили своїми примхами. Щоправда, на деяких ранніх моторах клапанну кришку без торксів не зняти, але нам пощастило, «зірочка» знадобиться тільки для зняття корпусу повітряного фільтра. Крім цього ключа потрібен буде набір щупів (обов’язково мати 0,10, 0,15, 0,20 і 0,25), плоскогубці і ключ на 10. Також приготуйте головку з подовжувачем: нам потрібно буде за гайку крутити шків коленвала, без подовжувача буде важко.
Єдиним витратним матеріалом ми вважатимемо прокладку клапанної кришки, яку краще замінити. Оригінальна прокладка тут металева, і ціна її для Логана трішки непристойна: 1 650 лів. Але не варто витягувати з серванта бабусі срібний підстаканник і бігти в ломбард: є непогані аналоги, ми, наприклад, поставили прокладку Sasic, яка нічим не гірша за оригінал, але коштує всього 750 лів. Втім, нижня ціна на аналоги починається взагалі з 250 лів, тож вибір є. Головне, не варто купувати гумові або якісь картонно-пресовані вироби, краще знайти металеву деталь.
Якщо взагалі нічого відшукати не вдається (у що я вірю навіть менше, ніж у можливість непорочного зачаття), то можна повторно поставити і стару прокладку, хоча особливо сподіватися на неї вже не можна буде. І в цьому випадку ще потрібно буде купити герметик. Можна використовувати будь-який сірий герметик, головне — не оцтовий. Олексій радить провести простий тест: нанести герметик на будь-яку поверхню і капнути трішки олії, після чого потерти герметик. Якщо він почне згортатися в катишки, то від його використання краще відмовитися.
Тиснути — не перетиснути
Роботу починаємо з уже знайомої операції — зняття корпусу повітряного фільтра. Детально про це ми вже розповідали, коли разом чистили дросельну заслінку. Коротко нагадаємо послідовність дій. Відкручуємо чотири болти (по два спереду і ззаду), знімаємо паток спереду і від’єднуємо один знизу корпусу. Не забуваємо про кільце ущільнювача, яке має залишитися на корпусі, а не на дросельній заслінці. Якщо воно залишилося внизу, його краще зняти з заслінки і надіти на корпус фільтра, так буде простіше зібрати все назад.
Тепер нам доведеться звільнити кришку клапана. Знімаємо паток вентиляції. Він гумовий і іноді прикипає до штуцера на кришці. Якщо сил багато, а часу мало, то його можна порвати, хоча це вкрай небажано. Простіше взяти його плоскогубцями в районі штуцера і трохи провернути, після чого його від’єднати буде вже зовсім просто. Потім знімаємо роз’єм з котушки запалювання і починаємо відклацувати фіксатори «коси». Їх два, один — позаду генератора, другий знайти трохи складніше, він за головкою блока, але і його відшукати можна. Викруткою розкриваємо фіксатори і обережно відсуваємо «косу» від клапанної кришки.
