Перебуваючи на відпочинку в Туреччині, наші співвітчизники звертали увагу на якісь «не такі» Жигулі, що регулярно зустрічаються на дорогах цієї країни, а також на велику кількість Рено, Фіатів і Фордів. Причина тому проста, хоч і незвичайна. Як це не дивно звучить, але все це вітчизняна, а не імпортна техніка! Турецька автомобільна промисловість відносно молода, проте сьогодні після харчових продуктів і текстилю саме автопром є третьою складовою експортної продукції, а у виробництві машин у країні зайнято близько 300 тисяч громадян.
Як усе починалося
Ще наприкінці двадцятих років минулого століття Вехбі Коч став офіційним дилером Ford в Анкарі. Цей молодий підприємець згодом став головним представником Ford і Fiat на території Туреччини та Сирії, не тільки продаючи Форди і Фіати в цих країнах, а й займаючись їх обслуговуванням. У 1959 році Коч заснував фірму Otosan Otomobil, як і раніше представляючи бренд Ford, але при цьому і випускаючи Форди в Туреччині. Подейкують, що в той час турецький промисловець навіть врятував свою країну від дефолту.
Коли наприкінці п’ятдесятих перша державна спроба створення національного автомобіля закінчилася невдало, керівництво Туреччини залучило до проекту саме Коча — як головного автомобіліста країни. Спільними зусиллями та за державного фінансування було створено компанію Anadol, яка мала випустити турецького первістка. Для цього Коч придбав ліцензію в англійської фірми Reliant, що дало йому змогу виробляти автомобілі на базі чужої платформи. Однак турецький підприємець пішов далі і зайнявся розробкою власної конструкції — звісно, з використанням досвіду і напрацювань британців.
У 1972 році Anadol представляє свою власну модель — Anadol A1 Mark II зі склопластиковим кузовом, яка одразу ж починає мати неабиякий успіх.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Надалі було розроблено ще кілька моделей — зокрема, універсал і навіть спортивне купе STC-16, доведенням ходових якостей якого займалися у Великій Британії.
На жаль, за масовістю виробництва вони не могли зрівнятися з первістком марки, а вже до 1982 року компанія не змогла конкурувати з іншими турецькими виробниками, які випускали ліцензійні автомобілі світових брендів.
1 / 2
2 / 2
Ситуацію не врятувала навіть нова модель A8-16, яка зовні сильно нагадувала шведський Saab. Незважаючи на амбітні плани з випуску цієї машини з роторним двигуном Ванкеля (!), на рік вдавалося реалізувати лише 1 000 Анадолів, внаслідок чого робота автозаводу з випуску цих машин стала нерентабельною. Згодом компанію викупив «Форд», а виробництво Анадолів повністю припинили 1991 року.
Турецькопіддані
Таке фіаско власного проєкту не надто й дивно — адже ще з початку шістдесятих у Туреччині починається масове виробництво автомобілів за ліцензією. Після Ford Otosan були запущені BMC, Askam, Karsan, MAN, Otoyol, A.I.O.S. і навіть Mercedes-Benz!
Дуже важливими марками для турецького автопрому є Renault і Fiat: наприкінці шістдесятих років у країні було запущено заводи з виробництва ліцензійних Рено і Фіатів під марками Oyak-Renault і TOFAŞ відповідно. Вони випускали тих самих «громадян світу» — ліцензійні моделі Renault 12 і Fiat 124.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Саме вони стали для Туреччини тим самим, чим Dacia 1300 для Румунії, а ВАЗ-2101 для СРСР — початком ери масового легкового автомобіля.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Цікаво, що засновником компанії Tofaş Türk Otomobil Fabrikası A.Ş є все той самий Вехбі Коч, а частина акцій компанії TOFAŞ сьогодні належить його дітищу — фінансово-промисловому холдингу Koç Holding, що перебуває у власності родини Коч. Крім брендів Ford Otosan і TOFAŞ, до складу «техноімперії» також входить марка Otokar — великий виробник автобусів і військової техніки.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Незважаючи на те, що спочатку всі автомобілі збирали з імпортних комплектуючих, за кілька десятиліть локалізація виробництва піднялася до такого рівня, що Рено і Фіати без жодних знижок стали вважатися вітчизняними. Та й не тільки вони — в дев’яності роки в Туреччині почали випускати автомобілі Toyota, Honda і Hyundai. Адже ще в сімдесяті роки держава заборонила імпорт готових машин і адміністративними методами впливала на ввезення комплектуючих, а також всіляко стимулювала виробництво автомобілів з метою їх подальшого експорту. Таким чином, «турецьке автомобільне диво» пояснюється послідовністю державної політики щодо машинобудівної галузі та чіткими заходами зі зміцнення власного автопрому.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Цікаво, що при цьому доступні і всенародно улюблені «турецькі жигулі» під маркою Tofas Murat/Serçe 124 в дещо модернізованому вигляді протрималися на конвеєрі аж до 1994 року, поступившись згодом місцем сучасним Фіатам, яких у Туреччині випускали понад десяток різних моделей. Цікаво, що автомобілі італійської марки виробляються як для внутрішнього турецького ринку, так і на експорт — з близько 400 000 щорічно вироблених машин приблизно 40% постачаються в близько 80 країн світу. «Турецькопіддані» Фіати моделей Albea, Doblo, Qubo і Fiorino також експортувалися і в країни СНД, тому працю турецьких робітників наші автомобілісти могли оцінити на практиці.
1 / 2
2 / 2
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
 |
 |
Автомобільним центром Туреччини сьогодні по праву вважається Бурса, де якраз і розташовані підприємства Oyak-Renault і Tofaş, причому, крім Фіатів, на Тофаші випускають Citroen, Peugeot, Opel і Vauxhall. А ще це підприємство є єдиним у країні автовиробником, який одночасно виготовляє як легкові автомобілі, так і комерційну техніку.
Понад 90% вироблених у країні автомобілів — це легковики та мікроавтобуси. Крім того, в кількох різних регіонах Туреччини сьогодні працюють заводи з випуску вантажівок і автобусів, причому в більшості випадків помітна спеціалізація за типами транспорту. Цікаво, що досі найбільші турецькі автомобільні виробники зберегли статус спільних підприємств. Наприклад, Oyak-Renault належить Renault і Ordu Yardımlaşma Kurumu (OYAK), Tofaş — власність Fiat і Koç Holding, власниками Ford Otosan є компанії Ford і Koç Holding, Toyota Turkey — Toyota і Mitsui & Co., а Hyundai Assan належить фірмам Hyundai Motor і Kibar Holding.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Лідерами турецького автопрому є чотири компанії — Ford Otosan, з якого все починалося, а також згадувані вже Oyak-Renault, Tofaş-Fiat і Toyota. При цьому під своїми брендами в Туреччині зараз виробляють хіба що вантажівки та автобуси — BMC, Fargo, Temsa, Otoyol, Sultan, Karsan тощо. Однак навіть якщо на кабіні красується бренд на кшталт Man, Mercedes-Benz, IVECO або Isuzu, практично завжди це автомобіль зроблений на місцевому підприємстві.
М’який клімат успіху
Чим же так цікава сучасна Туреччина автомобільним виробникам з усього світу? По-перше, ринок цієї країни є доволі ємним, адже на рік у Туреччині випускають понад мільйон машин! По-друге, турецька банківська система вирізняється значною ліберальністю, а законодавство країни — дружнім ставленням до інвесторів. Взагалі, турки узгодили свої закони з європейськими та уклали митний союз з ЄС, що дало змогу європейським автомобільним інвесторам закріпитися на турецькому ринку на цікавих для себе умовах. До того ж Туреччина має вигідне географічне положення відносно країн Європи, а тривала присутність передових автомобільних технологій у поєднанні з не найвищою вартістю робочої сили дають змогу Турецькій Республіці бути одним із найпривабливіших виробничих майданчиків у Європі. Характерний приклад — свої вантажівки Cargo для ринків Європи, Азії та Африки компанія Ford випускає тільки на турецькому заводі.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Якщо в перші автомобільні десятиліття уряд намагався захистити власний ринок загороджувальними митами та іншими обмеженнями, то в дев’яності роки, навпаки, в Туреччині скасували квоти щодо імпорту і навіть запровадили субсидії на експорт. Інвестори та виробники комплектуючих на законодавчому рівні були звільнені від сплати ПДВ і податків відповідно. Словом, увесь час керівництво країни не тільки не заважало своєму автопрому, а й усіляко стимулювало його розвиток, причому грамотно. Тому вже до кінця дев’яностих років турецький ринок став відкритим, а конкуренція — вільною. По суті, на цьому етапі Туреччина повністю інтегрувалася економічно в простір європейського Союзу, хоча повноправним членом ЄС ця країна так і не стала досі. Важливо, що сьогодні уряд Туреччини стимулює не тільки саме виробництво, а й розвиток високих технологій, а також досягнення в галузі розробки та інжинірингу.
Цікаво, що обсяги імпорту автомобілів у країну практично збігаються з кількістю експортних поставок. З одного боку, це забезпечує свободу вибору внутрішньому споживачеві, з іншого — дає змогу Туреччині бути присутньою на зовнішніх ринках. Причому у турків на цей рахунок є амбітні плани — до 2020 року вони розраховують виробляти до чотирьох мільйонів машин, більшу частину з яких потім збираються відправляти на експорт.
Автомобільна промисловість колишньої Османської імперії переконливо демонструє, як при грамотному управлінні можна пройти шлях від середньовіччя до індустріалізації. Як показує турецький досвід, при цьому чесне і відкрите запозичення чужих технологій може виявитися набагато ефективнішим, ніж винахід власного велосипеда.
