Свого часу в Запоріжжі покладали великі надії на власне дітище — передньопривідний хетчбек ЗАЗ-1102, який почали випускати в 1987 році. Компактна малолітражка мала замінити застарілий і архаїчний Запорожець, ставши «зброєю масового ураження» радянського покупця. На жаль, з багатьох причин Таврія так і не виправдала очікувань заводчан. І хоча модель випускалася двадцять років (!) — аж до 2007 року, назвати її по-справжньому успішною не можна. І ось чому.
Причина перша — фактор часу
Працювати над перспективною моделлю, яка прийде на зміну звичайним ЗАЗам із повітряним охолодженням двигуна і задньомоторним компонуванням, у Запоріжжі почали ще наприкінці шістдесятих років XX століття. Уже в середині сімдесятих було виготовлено кілька дослідних зразків, проте Мінавтопром СРСР поставив завдання «наздогнати й перегнати» Ford Fiesta зразка 1976 року, відклавши власні напрацювання. Згодом міністерство вказало на ще кілька заіжних автомобілів, які слід було використовувати як «референсні».
Минали роки. У Запоріжжі були змушені постійно «бігти позаду поїзда», весь час доробляючи власні прототипи, які так і не ставали серійними зразками. До того ж фінансові пріоритети в галузі були віддані Волзькому автозаводу — а точніше, постановці на конвеєр його передньопривідного первістка. З цієї причини «гальмувалася» не тільки Таврія — затягувався і запуск у серію нового Москвича моделі 2141.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Навіть після того, як наприкінці 1984 року почалося серійне виробництво «вісімки», ситуація в Запоріжжі радикально не покращилася. Навпаки, в країні проголосили перебудову і госпрозрахунок, через що завод зіткнувся з новою ситуацією — гроші на впровадження нової моделі Міністерство видавати не поспішало. До того ж виникла маса внутрішніх проблем з освоєнням автомобіля принципово нової конструкції. Адже до того на «Комунарі» двадцять з гаком років випускали різні клони запорожців з «повітряником», розташованим у кормі.
Цікава деталь: мінавтопром видав технічне завдання на розробку ЗАЗ-1102 одночасно із завданням щодо ВАЗ-2108, проте перші Таврії зійшли з конвеєра лише в листопаді 1987 року — тобто майже через три роки після Супутника. Але ж у Тольятті на той час уже почали випускати і п’ятидверну модифікацію ВАЗ-2109.
1 / 2
2 / 2
Саме тому зовнішні ринки для Таврії, по суті, вже були закриті — як конструктивно, так і за дизайном модель була вже не особливо актуальною в пересиченій Західній Європі, нагадуючи зменшену в масштабі тольяттинську Самару. Але якщо машини з човном на решітці європейцям були добре відомі, то незрозумілі малолітражки із Запоріжжя від початку були «темними конячками».
Причина друга — виробнича
На головному заводі «Комунар» для власних автомобілів завжди виготовляли основну частину вузлів і агрегатів. Це змушувало підприємство мати у своєму розпорядженні власне (і вельми велике!) механоскладальне і ливарне виробництва. Саме тому запуск нової моделі був пов’язаний з величезними технологічними нововведеннями. Не будемо забувати, що Таврія відрізнялася від колишньої продукції заводу повністю, а принципово інша конструкція вимагала від заводчан інших технологій.
Саме тому постановка на конвеєр Таврії була для заводу непростим і доволі тривалим за часом здійснення завданням. Проектна потужність у 150 000 автомобілів щорічно була для «Комунара» практично верхньою планкою можливості — завод не мав у своєму розпорядженні ні резервних територій, ні додаткової робочої сили. При цьому виробництво Таврії могло стати по-справжньому вигідним для заводу лише в тому разі, якби на рік у Запоріжжі випускали рівно вдвічі більше машин — тобто близько 300 тисяч ЗАЗ-1102 на рік. На жаль, понад півтори сотні тисяч Таврій завод не міг зробити ще й тому, що Мелітопольський моторний завод не мав у своєму розпорядженні виробничих потужностей для випуску силових агрегатів у таких кількостях. Тому по-справжньому масовою машиною в СРСР Таврії стати так і не вдалося.
Причина третя — імідж
Зовні нова модель ніяк не перегукувалася зі старшим братом — Запорожцем, та й конструктивно між цими двома автомобілями не було нічого спільного. Однак «фактор місця» працював аж ніяк не на користь іміджу новинки. Адже що гріха таїти, продукція заводу «Комунар» у жителів СРСР видатним успіхом не користувалася, а Запорожці часто купували від безгрошів’я і внаслідок тотального дефіциту.
З одного боку, Таврія цілком могла стати руйнівником образливих для ЗАЗу стереотипів, але… як відомо, імідж — все. Нова модель була набагато сучаснішою, симпатичнішою та економнішою за старі «Запори», але вона при цьому залишалася Запорожцем — дешевим і непрестижним радянським автомобілем.
Причина четверта — габарити
Таврія належала до другої групи особливо малого класу автомобілів, тобто в автомобільній ієрархії радянського автопрому вона була рівно на одну сходинку нижче за продукцію Волзького автозаводу. Здавалося б, лише 30 сантиметрів довжини і 200 «кубиків» робочого об’єму порівняно з «вісімкою» — але в СРСР ці сантиметри, кубики і кілограми виявилися вирішальними. Уся справа в ментальності та психології радянських автомобілістів: за машиною стояли в черзі кілька років, на неї збирали гроші роками, очікуючи від свого придбання надпрактичності, надійності, місткості та витривалості. Адже здебільшого на машині їздили мало, але майже завжди — всією сім’єю. Як на ВАЗі прорахувалися з тридверною «вісімкою», так і в Запоріжжі не врахували той факт, що в СРСР кількість дверей і місткість багажного відділення мають значно більше значення, ніж економічність або компактність.
 |
 |
| Панель приладів і кермо «люксової» версії відрізнялися від базового інтер’єру | |
На вулицях не було жодних проблем із паркувальними місцями, бензин коштував 40 копійок за літр — тож машина могла витрачати простір і пальне без особливих обмежень. З іншого боку, мало хто використовував авто як утилітарний транспортний засіб для їзди «на роботу і додому» — при цьому б надто швидко скінчився моторесурс, заповнити який при тотальному дефіциті запасних частин було б проблематично. Саме тому машини берегли і їздили на них нечасто, але великою компанією.
Компактна, але при цьому тісна Таврія на роль сімейної машини підходила погано, а не обтяжені багатодітною сім’єю молоді фахівці не мали достатньо платоспроможного попиту для того, щоб за зарплати в 120-140 лів легко і швидко придбати собі машину вартістю 5 100 лів. Так, Таврія була помітно дешевшою за Жигулі і Супутник, але… змагатися в доступності з проїзним на автобус вона все одно не могла. Ось і виходить, що для тих, хто міг собі дозволити машину цього класу, Таврія була не цікава, а той, хто хотів би їздити на недорогій малолітражці, дивився на радянську дійсність через вікно автобуса.
Причина п’ята — відсутність гами модифікацій
Спочатку на конвеєр став ЗАЗ-1102 в одній-єдиній комплектації — з тридверним кузовом типу хетчбек і чотирициліндровим рядним двигуном об’ємом 1,1 літра. Автомобілі в поліпшеній комплектації з індексом ЗАЗ-110206 почали випускати лише в першому кварталі 1990 року. Вони відрізнялися від базового ЗАЗ-1102 новим облицюванням радіатора і фарами з похилим розсіювачем, встановленим в одній площині з решіткою радіатора, а також молдингами на боковинах і повторювачами поворотників у кутах передніх крил. Заднє скло отримало електричний обігрів, очищувач і омивач. Такі нововведення разом із поліпшеною оббивкою салону підняли ціну машини до 5 429 лів — нагадаємо, що ВАЗ-2101 на самому початку випуску коштував рівно 5 500 лів. Звичайно, в 1990 році ціна найдоступніших Жигулів теж перевалила за 8 000 лів, але факт залишається фактом — запорізька машина стала помітно дорожчою за колишніх Запорожців.
При цьому у споживача не було вибору: якщо на ВАЗі випускали як чотиридверні седани і п’ятидверні універсали класичного сімейства, так і три- і п’ятидверні передньопривідні хетчбеки, то в Запоріжжі змогли подужати постановку на конвеєр тільки однієї моделі. Так, у «загашнику» були й інші версії — п’ятидверні хетчбек і ліфтбек, пікап і навіть ландо, але за фактом аж до самого розвалу СРСР випускали тільки звичайну тридверку. П’ятидверну Дану змогли запустити у виробництво лише в 1994-му, а Славуту з двооб’ємним кузовом — і зовсім у 1999 році, вже після приходу на ЗАЗ корейських партнерів.
У тольяттинських автомобілів існували і варіанти двигунів різного об’єму — вже починаючи з першої половини сімдесятих років до 1 200-кубової версії «копійки» додалися варіанти об’ємом 1,3-1,6 літра. Вазівський же Супутник отримав потужніший півторалітровий мотор 1987 року, тоді як єдиним силовим агрегатом Таврії залишався 51-сильний МеМЗ-245 об’ємом 1,1 літра. За відсутністю гами модифікацій запорізька машина схожа з московським «сорок першим», хоча у Москвича в модельній лінійці досить швидко (хоч і вимушено) з’явився ще один двигун.
Причина шоста — якість виготовлення
У перших машин нерідко виникали проблеми з кузовом: тріскалися стійки даху, з’являлися втомні тріщини на чашках передніх стійок і бризковиках моторного відсіку. Двигун конструктивно був куди довговічнішим за колишні «повітряники» проте на практиці у багатьох машин спостерігався масляний апетит внаслідок негерметичності горезвісних сальників клапанів (деталь була взаємозамінна з ВАЗами). Спостерігалися численні патьоки з нової для автомобілів ЗАЗ системи охолодження, гуділи маточинні підшипники, відмовляли стартери та генератори… Загалом проблем у новоспечених власників Таврій вистачало, а не найкраща надійність погіршувалася своєрідним сервісним обслуговуванням і не найпримірнішим виконанням гарантійних зобов’язань з боку виробника.
 |
 |
| У дуже невеликих кількостях Таврію навіть поставляли в Європу! | |
Крім того, автомобілі перших років страждали від прикрих «дитячих хвороб» — не тільки дефектів виготовлення, а й недоліків складання. Відсутність мастила в шарнірах і механізмах, що труться, неправильне регулювання тросових приводів, неточне налаштування систем живлення та запалювання — все це призводило до того, що новенькі Таврії нестійко працювали, глухнули на «холостих» і нерідко «закипали» внаслідок якоїсь «дрібниці» на кшталт відсутності контакту на датчику ввімкнення електровентилятора радіатора.
Щойно радянські автомобілісти зрозуміли, що за якістю виготовлення це не стільки «маленька вісімка», скільки передньопривідний Запорожець, початковий жвавий інтерес до нової моделі заводу «Комунар» помітно впав. Будь-який автомобіль вільно чи мимоволі в СРСР порівнювали з ВАЗами. Адже не дарма народний фольклор складав приказки на кшталт «буває машина, а буває Москвич»… На жаль, у рейтингу радянських автомобілів Таврія доволі швидко посіла своє місце в районі продукції «іжевського» та «московського» автозаводу — тобто практично там же, де завжди перебував Запорожець.
Причина сьома — розпад СРСР
У Запоріжжі встигли запустити і трохи «доопрацювати напилком» нову модель наприкінці вісімдесятих років. На жаль, усі плани заводчан із запуску нових версій на базі «таврійського» сімейства відсунулися на кілька років через об’єктивну, сумну і поважну причину — в 1991 році не стало величезної держави.
Після того, як колишні республіки СРСР стали незалежними, почали одразу ж руйнуватися економічні зв’язки між підприємствами-суміжниками, що поставляли комплектуючі для виробництва Таврій. Завдання-максимум у перші роки звучало інакше — вистояти, вижити, утриматися на плаву. Пройшовши через гіперінфляцію, бартер і роботу «на межі життя і смерті», на ЗАЗі все-таки змогли запустити і п’ятидверну версію, і Славуту. Та й сама Таврія пізнала «другу молодість» після приходу на завод корейської компанії Daewoo, що дозволило оновленій машинці протриматися на конвеєрі аж до 2007 року. Однак за успішністю зрівнятися з тольяттинським «зубилом» українська малолітражка так і не змогла, на що у неї було як мінімум сім причин.
