Можна сміятися над ним скільки завгодно, але «горбатий» ЗАЗ-965 був справжнім європейським автомобілем, він був близький до багатьох малолітражних іномарок 50-60-х років і ні в чому не поступався їм. При цьому його незвичайна конструкція — це плід безлічі експериментів і пошуку компромісів. Гортаючи архівні документи, сьогодні дізнаємося, навіщо військові замовники наполягли на повітряному охолодженні, чому в ЗАЗу двері відчиняються проти ходу, що в ньому залишилося від FIAT 600, що запозичено від Volkswagen Kafer, і до чого тут «Москвич».
Часи не вибирають?
Дивно, що в найгірші часи для приватного автомобілізму в СРСР з’явився автомобіль, орієнтований на продаж приватникам. Як з’ясовується, Й.В. Сталін не мав нічого проти приватних машин. Завдяки сталінському наказу, спеціально для приватних власників сконструювали КІМ. У його долю втрутилася війна, але тільки-но вона скінчилася, як у травні 1947-го Наркомат автомобільної промисловості СРСР С. А. Акопов видав указ, який дозволив продаж нових «Москвичів» і «Побєд» приватникам.
А за Хрущова підняли голову забобони, ніби приватний автомобіль — «чуже явище». Головний конструктор МЗМА А.Ф.Андронов вимушено прикривався заявами, що «завод робить автомобілі для експорту». У 1962-му на італійській виставці в Москві FIAT показав макет автозаводу, пропонованого для будівництва в СРСР і схожого на майбутній ВАЗ. Але тільки коли до влади прийшов Леонід Ілліч Брежнєв, такий проєкт став реальністю, як і два інших — реконструкція МЗМА і дублювання виробництва «Москвичів» в Іжевську.
Як сталося, що в ті роки побачив світ Запорожець? Дуже просто. Поки що невідомо кому спала на думку ідея поповнити типаж радянських автомобілів малогабаритним транспортним засобом для переднього краю, чиє завдання на шляху «туди» підвозити до місця бою зброю і боєприпаси, а на зворотному шляху вивозити поранених. Проблема в тому, що ця машина була потрібна в невеликих кількостях, і її виробництво стало б збитковим. Але перед очима стояв досвід фірм Volkswagen і DKW, що випускали на одній базі малогабаритні військові та цивільні автомобілі.
З боку інституту НАМИ, якому доручили проект, надійшла зустрічна пропозиція — виконати на однакових агрегатах кілька машин:
- Легковий автомобіль загального користування, придатний для експорту.
- Автомобіль для інвалідів, що перевершує серпуховську мотоколяску.
- Малотоннажні пікап, фургон, і мініатюрний автобус в уніфікованих кузовах.
- Легкий всюдихід для села.
- Штабний автомобіль із найпростішим кузовом для армії.
- Сам транспортер переднього краю в колісному і гусеничному варіантах.
Дійові особи та виконавці
Борис Михайлович Фіттерман, який у 50-60-ті очолював Лабораторію легкових автомобілів НАМИ, наприкінці 80-х «приписав» розробку першого Запорожця собі, і зараз багато сайтів бездумно називають його «головним конструктором ЗАЗ-965». Але все було інакше. Фіттерман справді очолював науково-дослідні роботи з вивчення європейських мікролітражок і мотоколясок, керував випробуваннями закуплених іномарок, серед яких були ледь придатні для доріг загального користування вироби з 1-2-циліндровими мотоциклетними моторами, найпростішими кузовами на 2 людей. Але зустрічалися і повноцінні автомобілі, нехай найдешевші: FIAT-600, DAF, Citroen 2CV і, звичайно ж, знаменитий «Жук» Volkswagen. Фіттерман розробляв транспортер переднього краю НАМИ-032 і уніфікований з ним двомісний інвалідний НАМИ-031. А цивільним автомобілем займався не НАМИ, а ОГК МЗМА.
1 / 2
2 / 2
Як було насправді, описав у своїх спогадах Олександр Федорович Андронов. Його викликав до себе міністр автомобільної промисловості (в недавньому минулому головний інженер ГАЗу) Микола Іванович Строкін і доручив розробити мікролітражний автомобіль. Андронов відмовлявся — ОГК МЗМА займався модифікаціями Москвича, джипами серії 415/416, уже замислювалася перспективна модель. Андронов сам запропонував передати це НАМІ. Строкін відповів, що для такої роботи потрібен колектив, якого немає в НАМІ, тому інститут із завданням не впорається, і ніхто в країні не знає маленькі автомобілі краще, ніж Андронов і його підлеглі. Ще Строкін додав, що йому подобається FIAT-600, який треба взяти за зразок.
Міністр чудово знав, як Андронов ненавидить копіювати іномарки і щойно повністю самостійно розробив оригінальне радянське сімейство Москвича-402 з модифікаціями. Тому він обмовився, що «обдирати ФІАТ» не потрібно, але найважливіше для автомобільного виробництва членування вузлів кузова доведеться повторити італійське. Зовнішню форму (тобто дизайн) Андронов може змінити, як хоче.
Додамо, що Фіттерман докладно описав будову вузлів кузова FIAT-600, обґрунтувавши, що це хороший сучасний автомобіль, зручний для масового випуску. Але він займався чистою теорією, а вся чорнова практична робота лягла на плечі Андронова і конструкторів ОГК МЗМА. Досвіду конструювання задньомоторних машин із незалежною підвіскою всіх коліс у СРСР практично не було. Два «авангардних» проєкти Юрія Долматовського показали, як складно зробити таку машину.
Першу розробку НАМИ-013 насилу «навчили їздити». Друга, «Білка», виявилася некомфортною для водія (господаря машини) і пасажира (члена його сім’ї), яких посадили прямо на передню вісь та ще й під ковпак торцевих дверцят, який протікав під час дощу. На ходу «Білка» показала небезпечну для недосвідченого водія керованість. НАМИ-013 і «Білка» вийшли неремонтопридатними і несумісними з технологією масового виробництва.
Андронову довелося мобілізувати все ОГК, ремонтні та технологічні цехи заводу. Конструктори і виробничники працювали у дві зміни, не спали ночами. Андронов писав Строкіну і до московського раднаргоспу: ми «зашиваємось», дайте додатково людей, виділіть площі, випишіть, нарешті, грошей. Йому не відповідали. Але взвод відмінно виконав наказ — за три роки конструктори ОГК МЗМА розробили кузов і ходову частину. Коробку передач КБ шасі МЗМА під керівництвом К.І. Файбісовича зробило не тільки для своєї машини, а й також для НАМИ-031 і НАМИ-032. Про виробництво мікролітражки на МЗМА не могло бути й мови. Тісна «стара територія» заводу унеможливлювала одночасний випуск Москвича і задньомоторної новинки. Індекс Москвич-444 застосовували тимчасово для оформлення креслень і специфікацій, а в Запоріжжя документацію і модернізовані дослідні зразки передавали вже, як Москвич-965.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Тим часом у НАМИ Олександр Семенович Айзенберг, який до війни конструював 8-циліндровий верхньоклапанний «цар-двигун» для ЗІС-101, чаклував над мотором. Один варіант забракував, другий, третій. Як у FIAT не можна — замовнику в погонах потрібне повітряне охолодження для ТПК, щоб у бою не прострелили радіатор. «Повітряний» мотор довелося конструювати цілих 6 разів. Системну помилку знайшов колектив Андронова. Майже миттєво забракували «опозит» від мотоцикла «Урал», непридатний для 4-місного автомобіля. Випробування показали, що автомобіль не здатний їхати на двох циліндрах — необхідно, без варіантів, чотири. Для порівняння група Айзенберга представила опозитний або V-подібний 4-циліндрові варіанти. Перший ледь поміщався в маленькому моторному відсіку, гарантував проблеми з охолодженням і техобслуговуванням. Другий виявився настільки компактним, що зліва в моторному відсіку залишалося місце для автономного бензинового обігрівача, а праворуч залишився вільний простір.
Конструкторську службу ЗАЗу набирали з найдосвідченіших газівців. Москвичі з МЗМА і з НАМИ не хотіли їхати в Запоріжжя, втрачаючи московську прописку. Документацію з МЗМА передавали в руки горьківських конструкторів Григорія Мойсейовича Вассермана, Юрія Наумовича Сорочкіна, Івана Олексійовича Сандалова. Вони успішно довели Запорожець до конвеєра. Випуск двигунів освоїв завод дизелів у Мелітополі за 112 км. від Запоріжжя, що увійшов в одне виробниче об’єднання із ЗАЗом.
FIAT, Москвич і Запорожець
Прийнятий до виробництва ЗАЗ-965 відрізнявся від Москвича-444 не тільки двигуном. У Москві трималися за «фіатівську» передню підвіску з поперечною плаваючою ресорою. Випробувачі довели, що для бездоріжжя вона не годиться. Головний конструктор НАМИ, знаменитий А.А. Ліпгарт наказав скопіювати торсіонну підвіску Volkswagen. Цікаво, що таку підвіску вже випробували на НАМИ-031, і не хто-небудь, а компонувальники ОГК МЗМА визнали «неможливою» її установку на Москвич-444. Задня підвіска практично залишилася від FIAT-600 і того ж Volkswagen з тією ж формою важелів. Тому у ЗАЗ-965 задні колеса стояли під кутом до вертикалі, і зазвучали глузування щодо його «клишоногості».
1 / 2
2 / 2
З МЗМА пішли не зовсім звичайні колеса. По-перше, на Запорожці вперше в СРСР застосували 13-дюймові шини. Але у FIAT вони були взагалі 12-дюймові! По-друге, Запорожець відрізнявся легкими дисками у вигляді «бублика» з великим отвором. Це — спадщина перших зразків Москвича-444, у яких, щоб хоч якось вставити в автомобіль мотоциклетний мотор, довелося забезпечити задні колеса бортовими редукторами, що виступали назовні. У дверях перших зразків стояли «жебрацькі» розсувні стекла, але в КБ кузовів МЗМА впровадили нормальні кватирки і склопідйомники.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Андронов якраз тоді залучив до КБ кузовів професійних дизайнерів із художньою освітою. Зовнішню форму вони підкоригували, наскільки можливо. На відміну від FIAT-600 у ЗАЗ-965 «ступінчастий», а не «похилий» задок. У FIAT лінія передніх крил «йде» в підштамповку на дверях і обривається, як «доріжка в нікуди». Знизу від арки заднього колеса теж йде ребро, яке теж обривається. Страшного нічого в цьому немає, тільки художники МЗМА Борис Іванов і Юхим Мастбаум зробили набагато краще. Боковина Москвича-444 набула цілісності, коли з’явилася рівна горизонтальна лінія, що йде від носа до хвоста і зв’язує в одне ціле передні крила із задніми.
Боковина Запорожця нагадує Перемогу М-20, що не дивно. Люди, які його створювали, щодня бачили на вулиці суцільним потоком Перемоги, які йшли суцільним потоком. Під час підготовки виробництва «пішли» зайві прикраси: «гребінка» на задньому крилі, горизонтальне ребро на дверцятах, завдяки чому вигляд став цілісним і лаконічним. Не прижилися тільки оригінальні передні крила — «фіатівські» було простіше виготовляти масово.
Двері, що відчиняються проти ходу, із зовнішніми петлями здавалися «атавізмом» довоєнних кузовів. Але в ВГК МЗМА їх залишили від FIAT навмисне. Андронов запропонував здорову ідею. Інвалідну машину виконати не у вигляді оригінальної моделі, що потребує окремої підготовки виробництва, як НАМИ-031, а як модифікацію, уніфіковану з автомобілем загального користування. Досвід розроблення інвалідних варіантів Москвичів на заводі накопичив конструктор Б.В. Єфремов, який ходив на протезах власної розробки. Широкі «фіатівські» двері, що відчиняються проти ходу, чудово підходили для інвалідів. За зручністю користування і ходовими якостями Запорожець не йшов ні в яке порівняння з серпуховськими мотоколясками.
Хвороби росту
Перебудований завод сільськогосподарських машин насилу освоював автомобіль. За планом ЗАЗ розраховували на 150 тисяч машин на рік. Документацію на модель 965 МЗМА передавав на ЗАЗ з грудня 1958 по березень 1959-го. У четвертому кварталі 1960-го через відділ збуту пройшли перші 537 товарних запорожців, а за 1961-й у торговельну мережу пішло тільки 8297 машин. Наступні два роки виробництво потроху «оживало», наближаючись до 20 тисяч машин на рік. Але про проектну потужність заводу залишалося тільки мріяти, тож 1966 року побачило світ близько 45 тисяч Запорожців. Кілька тисяч становили інвалідні машини, трохи більше тисячі на рік — модифікація для медичної допомоги. Екзотичний поштовий ЗАЗ-965С із правим кермом будували два роки: 200 машин у 1962-му і 450 — у 1963-му.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Запорожці розійшлися країною, але ні про передпродажну підготовку, ні про сервісне обслуговування ніхто не задумався. Приватники неофіційно ремонтували Волги в таксопарках, а Москвичі — на автобазах зв’язку і медслужби. Що робити із Запорожцем, особливо в глибинці, не знав ніхто.
Сипалися скарги на поломки, відсутність запчастин і питання, де взагалі таку машину ремонтувати. «Хвороби зростання» були неминучі. Але хто подолав труднощі, той оцінив, що Запорожець може розвернутися «на п’ятачку» в тісному міському дворі, за прохідністю не поступається повнопривідним машинам (він легкий і з сильно завантаженими ведучими колесами), що завести його в мороз не складно, попередньо «розкочегаривши» автономний обігрівач. Щоправда, вогненебезпечна пічка не прощала помилок і вимагала уважного вивчення інструкції.
«Тісний» салон виявився не таким вже й тісним, та й чимало власників “Запорожців” поїздили на Москвичах у “420-му кузові”. А потім маленький 4-місний закритий автомобіль на чотирьох колесах — це принципово інший рівень зручностей порівняно з мотоциклом. Нагадаю, що приватних мотоциклів у СРСР було дуже багато ще до війни, а до 60-х вони стали масовими.
Новий Запорожець, вантажний Запорожець, військовий Запорожець
З 1961 по 1966 роки в ВГК ЗАЗу розробляли Запорожець нового покоління ЗАЗ-966 з більш просторим салоном і досконалішою підвіскою. Усі домисли, буцімто він «скопійований з NSU Prinz» виявилися неправдою. Ні на ЗАЗі, ні в НАМИ не було таких машин, закуплених як аналоги, творці ЗАЗ-966 взагалі нічого не знали про цю модель NSU, а під уявною схожістю зовнішньої форми ховається зовсім інше членування і конструкція вузлів кузова. У грудні 1966-го ЗАЗ ледве подужав два (!) товарних екземпляри «нового Запорожця», а за весь 1967-й здав у збут тільки 933 машини.
ЗАЗ-965 і ЗАЗ-966 цілком могли співіснувати і в СРСР — вони належали до різних груп особливо малого класу, відрізнялися за місткістю, споживчими якостями і ціною. Поспішне зняття з виробництва ЗАЗ-965 у травні 1969 року одностайно засудили автовласники — з ринку пішов найдешевший автомобіль. Обурені голоси лунали до 80-х, коли оголосили про майбутній випуск Оки. Незважаючи на відверто запозичені у FIAT і Volkswagen технічні рішення, ЗАЗ-965 непогано продавався в Європі, що не скажеш про ЗАЗ-966. Там де вдавалося продати сотні «старих» Запорожців, ледь знаходили покупців лічені десятки «нових».
Що стосується сімейства машин різного призначення, то роль автомобіля загального користування зіграв сам Запорожець, роль інвалідного, як уже сказано вище, — його модифікації. Автомобіль для сільського господарства з тим самим силовим агрегатом побачив світ наприкінці 60-х, як ЛуАЗ-969 у різних варіантах.
ЗАЗ-970 вагонного компонування у вигляді фургона, пікапа і міні-автобуса, був сконструйований, випробуваний і кинутий на півдорозі. Також не побачив серійного виробництва ЗАЗ-971Д з найпростішим відкритим кузовом і заднім розташуванням двигуна. А транспортер переднього краю, заради якого затівався весь проект, добирався до луцького конвеєра довго. Першу товарну партію ЛуАЗ-967 виготовили тільки в 1975 році.
