У типовій статті про типове авто обов’язково є розділ про керованість машини. Зазвичай там розповідають про те, як машина поводиться на дорозі, але думки різних водіїв часто не збігаються, аж до абсолютно протилежних оцінок.
Про суб’єктивність поглядів
Не так давно в статті Вікіпедії про Toyota MR2 я натрапив на фразу про неперевершену керованість машини і негайно захотів виправити цю дурість. Адже саме складна керованість і велика кількість нещасних випадків із цією компактною середньомоторною машиною стали причинами припинення її продажу на низці ринків і обов’язкового оснащення електронними системами безпеки.
На жаль, мою правку тут же скасували з дуже чітким роз’ясненням «керованість середньомоторної машини поганою бути не може, вона легко входить у повороти». Рівень мислення доглядача цього матеріалу загалом демонструє ступінь розуміння середнім читачем самого поняття. Для них керованість — синонім спортивності та різкості в рулюванні, і ніяк інакше…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Що ж означає термін «керованість» насправді? Загалом усе просто: керованість — це інтегральна характеристика, яка показує, наскільки добре, зручно і безпечно машина реагує на керуючі дії водія. Важлива однозначність реакцій, їхня зрозумілість, зручність керування в різних режимах, на прямій і в поворотах, здатність справлятися зі ковзаннями.
Зрозуміло, що для досвідченого гонщика набагато важливішою є здатність швидко входити в поворот, ніж простота й однозначність реакцій і стабільність руху по прямій. А ось середній водій якраз хоче, щоб машина залишалася насамперед зрозумілою і не стрибала несподівано, а легкість зміни курсу йому не настільки важлива. А водій вантажівки, можливо, вкладає в це поняття ще щось унікальне….
Водії всі дуже різні, але умовно їх можна розділити на кілька основних типів:
1. Нормальні водії, які від машини вимагають стабільності та зручності у використанні.
2. «Ненормальні» водії з драйверськими амбіціями, але без реальних навичок їзди на машині зі складною керованістю. Їхні вимоги більш суперечливі: вони хочуть більше «задоволення від водіння», але не готові до по-справжньому спортивних реакцій.
3. Професійні гонщики та ентузіасти з відповідними навичками. Їхні вимоги до машини жорсткі, але куди менш суперечливі. Машина має робити те, що їм потрібно, і робити це добре. Вони готові до складнощів у поведінці машини, готові підлаштовувати авто під свої потреби або навіть використовувати машини з параметрами підвісок і рульового управління, які повністю налаштовуються.
Зрозуміло, більша частина водіїв належить до перших двох типів, а ось серед тих, хто пише про машини і тестує їх, досить багато водіїв третього типу. Ситуацію ускладнює ще той факт, що солідна частина автожурналістів все ж відноситься до другої категорії, як це не сумно.
Тож насадження «активного стилю водіння» для них є спробою обґрунтувати свої драйверські амбіції, і для них «здаватися» в багатьох аспектах керованості куди важливіше, ніж «бути». Саме з їхньої подачі на машинах з’являються тридцятидюймові диски і гума-ізострічка, їм вічно бракує точності кермування на цивільних машинах, та й у повороти у них машина завжди не вписується. Іноді здається, що для них оптимальним перегоновим транспортом була б ковзанка. А що? Кренів немає, підвіска відбиває все, що там у них відбивається, включно з хребтом, і, звісно, прекрасний звук і розгін до максимальної швидкості за три секунди.
До речі, вірною ознакою водія другого типу є тотальне невдоволення розгінною динамікою машини. «Десять секунд до сотні? Бабушкомобіль! Дев’ять? Дідусьмобіль! Сім? А ось ніякого порівняння з Пагані Зонда, дуже слабо розганяється…» І не факт, що під час тест-драйву він хоч раз розігнався «до сотні» менше ніж за 15 секунд, просто ось це його суб’єктивна думка. Благо машина така штука, де суб’єктивного поки що вистачає (і це прекрасно).
Що ж, значить, потрібно термін «керованість» розкласти на складові і не приймати на віру оцінки «хороша» і «погана». Варто розібрати, з чого взагалі керованість складається і що, власне, важливо для нормального водія. І так, «автомобільні» статті Вікіпедії (у всякому разі, молдавськомовні їхні версії) дивитися не те що марно, а просто небезпечно. Мені ось буде шкода новачка, якому раптом запропонують середньомоторну машину на кшталт Toyota MR2.
Трохи фізики і дитячої карусельки
Спочатку трохи теорії. Про центр ваги і центр крену машини, жорсткість підвісок і пов’язане з ним зчеплення коліс з дорогою я вже писав. Втім, для керованості важливе розташування центру тяжіння не тільки за висотою і відносно центру крену, а ще й його розташування на поздовжній осі машини, а також наявність мас за межами колісної бази.
Машина, вона як стріла. Якщо кінчик важкий, то летіти буде кінчиком вперед, а якщо важкий зад, то намагатиметься зробити поворот на 180 градусів. І для прикладу ще один уявний тест. Знайдіть дитячий майданчик з каруселлю, візьміть двох друзів-автолюбителів і спробуйте посадити їх у центр каруселі та розкрутіть її. А тепер повторіть процедуру, але нехай вони висять на протилежних краях, максимально далеко один від одного.
А втім, залиште дитячий майданчик у спокої і повірте мені на слово: розкручувати карусель у другому випадку буде набагато складніше. Аналогічний параметр у машин називається «момент інерції навколо вертикальної осі» і відповідає він саме за те, наскільки «охоче» машина змінює свій курс. І що більше важких компонентів машини розташовано в її «кінцях», то він більший. Особливо сильний його вплив, якщо щось важке (наприклад мотор) розташоване поза колісною базою, як у багатьох передньопривідних Ауді або задньопривідних Порше.
Починаєте здогадуватися, в чому плюс середньомоторного компонування? Коли мотор у межах бази, максимально до центру, то заходу у віраж протидіє мінімум сили інерції і на поворот витрачається мінімум енергії. Тут освічений тест-драйвами серйозних журналів читач згадає про недостатню і надлишкову обертальність, але це тема для окремої публікації. Не будемо відволікатися.
Яка конструкція оптимальна для хорошої керованості?
Що потрібно абсолютно нормальному водієві, який їде на машині по прямій дорозі, перед поворотами збавляє хід і не хоче ні заметів, ні зносів? А йому якраз потрібно, щоб машина летіла як стріла по прямій і повертала не надто швидко, щоб водій встигав крутити кермо, а всілякі нерівності на дорозі не змінювали курс машини різко. Причому в повороти водій хоче вписуватися без усяких там особливих технік рулювання і використання «ручника» або зриву задньої осі в ковзання тягою, він просто хоче пригальмувати і проїхати поворот.
Заносів не потрібно взагалі, а якщо він все ж таки виник, то нехай буде ме-едленний. Такий, щоб навіть сплячий водій його виправив одним пальчиком, ну або якась система ESP допомогла, це взагалі оптимально. Кермо щоб при цьому бажано мало крутитися легко, але так само легко було визначити за зусиллям на ньому, куди власне машина збирається їхати.
З тягою і гальмами зрозуміло. Гальма якомога зручніші, точніші і потужніші, а ось тяги рівно стільки, щоб машина їхала швидко, але зайве натискання на педаль газу машину не відправляло в кювет або стовп придорожній. А ще краще, щоб машина взагалі просто їхала швидко або повільно, а тяга на повороти впливала мінімально.
На перший погляд здається, що вимоги не суперечливі, але ми ж знаємо… Стійкість на прямій хоч трошки, але конфліктує зі зручною поведінкою машини в поворотах, а потужність і тяга впливають на перерозподіл маси в повороті і все ще більше заплутують.
Втім, вдалий компроміс давно знайшли, особливо для машин з переднім приводом і розумною потужністю, сил до 200-300. Центр мас попереду, привід на передні ж колеса, таким чином виходить, що на прямій машина дуже стійка за рахунок тяги, а в повороти теж вписується непогано, якщо тільки мотор не винесено занадто далеко вперед за вісь.
Заноси якщо і будуть, то рідко. Така машина проста в управлінні і безпечна для більшості. Їхати швидко можна, водії третього типу («багато хочу, багато вмію») можуть їхати екстремально швидко і на такій конфігурації, для них стабільність машини теж важлива. А інакше всякого роду Logan Cup і Polo Cup просто не існували б.
На фото: Volkswagen Polo Cup
Але, на жаль, бути правильним і нудним через якусь безглузду помилку вважається соромом для машини.
Як помиляється споживач
І ось завантажений численними статтями в ЗМІ водій починає шукати в керованості машини те, що йому насправді не потрібно, і навіть просто небезпечно. Його насильно намагаються переконати в тому, що він крутий водій другого типу, і він отримуватиме неймовірну насолоду від того, що машина «вгвинчуватиметься в повороти під скидання газу» або «проявлятиме грайливий характер», або що в нього з’явиться можливість «управляти машиною тільки тягою, майже не чіпаючи кермо». Це вам зараз смішно, а коли машину купували, напевно ж у шикарних глянцевих проспектах або журналах таке читали? І, мабуть, уявляли себе в образі мачо, який однією рукою обіймає блондинку, а іншою заправляє неслухняну машину в поворот у заносі…
Ось тільки в техніці все взаємопов’язано. Легше вгвинчування в повороти і грайливий характер у машини свідчать про те, що до заносу ви ближче, ніж хотілося б. Електроніка не завжди рятує, а навичок у вас немає і не буде ніколи (якщо не тренуватися). Ну і неслухняність машини красиво виглядає тільки в кіно — на реальній дорозі це загублені сотні тисяч життів на рік, сиве волосся і втома до кінця поїздки.
Але тренд на погану керованість, яку наполегливо намагаються назвати хорошою — є. Нас оточує безліч машин у дивних комплектаціях і не дуже-то безпечних у руках їхніх власників. І розгораються холівари «тільки задній привід» проти «тільки повний». Звичайні клерки купують авто з 100500 сил під капотом, і єдиним способом якось реалізувати всю цю потужність і задньопривідність у вічних заторах стає дрифт, обгони через подвійну суцільну і їзда зустрічною смугою.
Крайнім проявом прагнення до небезпечної керованості якраз є маленькі середньомоторні задньопривідні машини. Хороша у таких машин лише обертальність, а от керованість як інтегральна характеристика зручності та безпеки керування у них нижча, ніж у інших гоночних авто.
Вам це не потрібно
«Хороша» керованість для спортивної машини і для водія-професіонала — вже зовсім інша історія. Це можливість і рухатися на межі зчеплення коліс з дорогою, і допомагати собі тягою мотора, і точно відчувати всі нюанси роботи систем. Але серійні машини все ж роблять з оглядкою на застосування другою категорією, для якої здаватися гонщиком все ж важливіше. Тож серійна машина зазвичай є машиною порівняно безпечною.
