Це несправжній «француз», а скоріше дитя глобалізму: тут занадто багато корейського і японського. Обслуговування уживаного Флюенса не стане руйнівним і складним, навіть якщо ви виберете невдалу версію, яких у цієї моделі кілька. Але все ж Renault не були б Renault, якби не додали у свій «глобальний» автомобіль частку галльської самобутності.
Трохи про родовід
Машини родом із Франції традиційно менш популярні в Молдові, ніж їхні німецькі конкуренти. Якщо, звісно, мова не про Logan і його похідні — до дешевих іномарок у нас ставлення абсолютно особливе. Здавалося б, найближчі родичі по концерну Renault-Nissan повинні користуватися популярністю, але ні. Вони задовольняються роллю тих, хто вічно наздоганяє в конкурентній боротьбі за молдавський ринок, зробивши акцент на Logan і просуваючи кросовери і седани С+ класу під маркою Nissan, вироблені в Молдові.
Ось і герой сьогоднішньої розповіді, седан Renault Fluence, до числа надпопулярних не належить. Просто доволі оригінальна машина, зі своїми перевагами і недоліками, але з «начинкою» з улюблених нашими покупцями агрегатів.
Fluence замінив у модельному ряду компанії седан моделі Megane II. Новий Megan III в Європі, як відомо, з’явився тільки у вигляді трьох- і п’ятидверних хетчбеків і універсала, а седан залишили для країн, де такий кузов цінується. Випуск його налагодили в Бразилії та Туреччині, а в Кореї він випускався під ім’ям Samsung SM3.
На фото: Renault Mégane II Classic ‘2003-06 і Renault Mégane III ‘2008-12
Спорідненість його з Megane III не приховати, а от про те, що це «родич» ще й цілої купи машин на платформі Nissan C, здогадатися складніше. Серед них — бестселери Qashqai і X-Trail і куди менш відомі мікровени Scenic, предок в особі Megane II, майже невідомий у нас Koleos і ще маса інших. На відміну від блискучого європейця Megane III, седану не дісталася величезна гама моторів, але на всіх ринках для нього доступні найпопулярніші «розміри» — бензинові 1,6, 2,0 і дизель 1,5 літра. У Європі пропонувався і електричний Fluence Z.E., і потужний 2,0 TCe з мотором у 180 к. с.
На фото: Renault Fluence ‘2010-н.в.
База у седана на 6 сантиметрів довша, а підвіски налаштовані на зовсім інший лад. І як не дивно, це радикальним чином змінює сприйняття машини. Якщо Megane здається жорстким, то Fluence — комфортно-поступливий. Дивної «верхової» французької посадки він позбавлений — сидіння встановлені на 3 см нижче, а водійське може опускатися ще ближче до підлоги, і при цьому ззаду залишається достатньо місця.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Renault Fluence ‘2012-н.в.
При цьому всі французькі «фішки» в комплекті: тут і безключовий доступ у початкових комплектаціях, і м’які дивани, і химерна панель приладів з незвичайною ергономікою місця водія і переднього пасажира, і відмінна шумоізоляція, і велика кількість пластику в конструкції. Ну і звичайно неодмінні варіатори Jatco. Загалом, Флюенс є за що любити, але конструкція таїть у собі і безліч «підводних каменів» для власника. А ось про це вже докладніше.
Кузов і салон
Не можна сказати, що предки моделі прославилися як абсолютно некорозійні, але і до числа проблемних їх ніхто не відносив. Порівняно з попередником кількість пластикових деталей у конструкції кузова зменшилася, передні крила і капот тепер зі сталі. Але іржавіти кузов більше не став: лакофарбове покриття тримається добре, втім, і машини ще свіжі.
На фото: Renault Fluence ‘2009-12
Як не дивно, але на панелях днища і лонжеронах оцинкування немає, і місця контакту лонжеронів з бордюрами, стик лонжеронів і моторного щита залишаються в зоні ризику. Туди ж запишемо нішу під лобовим склом. Машини ще порівняно свіжі, але нарікання іноді трапляються. І зовсім не смішний дефект — задні двері просідають, і ущільнювач стирає фарбу на дверному отворі дверей. Дилери усувають цей дефект за гарантією перший час, але надалі всі витрати ляжуть на власника, тож краще наклейте плівки на верхню частину прорізу. Дуже сильно скриплять замки, причому джерело звуку визначити складно — здається, що скриплять обшивки дверей. На щастя, просте мастило тут чудово допомагає. Дуже рано, лише до 60 тисяч пробігу, стираються ролики в обмежувачах відчинення дверцят і теж починають клацати. Але тут мастило вже не допомагає, ролик потрібно міняти.
На фото: Renault Fluence ‘2009-12
Теплозахисний алюмінієвий екран на днищі регулярно загинається під час проїзду калюж і починає зачіпати глушник — звуковий супровід на рідкість дратівливий. Лобове скло вкрай не любить морозів і може тріснути навіть за штатної роботи кліматичної системи взимку. А якщо на машині стоїть датчик дощу, то лінзу під час заміни скла краще купити нову — менше шансів, що під нею залишаться бульбашки повітря. Салон непоганий, але сидіння і кермо з еко-шкірою на дорестайлінгових машинах дуже швидко витираються. На рестайлінгу з кермом проблему вирішили. А ось якщо салон запорошений, то це наслідок неправильного встановлення фільтра — процес тут вельми оригінальний, фільтр потрібно стиснути для втискування у відведений йому простір, і іноді він просто не розправляється всередині.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Салон Renault Fluence ‘2009-12, салон Renault Fluence ‘2012-н.в. і салон Renault Fluence GT ‘2015-н.в.
До речі, салон дуже тихий на тлі однокласників, і якість оздоблення непогана, потрібно тільки звикнути до вкрай незвичайного дизайну та аморфних крісел. І ще невеликий, але прикрий момент: після зносу рідних щіток склоочисника вас безсумнівно «порадує» проблема вибору чогось на заміну. Тут стоїть Bayonet Arm, і альтернатив небагато. Доведеться вибирати між дорогими і… дуже дорогими моделями.
Електрика та електроніка
Одразу скажу, що лампи у фарах тут змінюються нормально, і навичок проктолога більше не потрібно. Фара просто висувається, і лампи замінюються. А ось із задніми ліхтарями є проблема: їх потрібно періодично знімати і чистити контакти від оксидів, оскільки в роз’ємі фари дуже перевантажена мінусова клема — вона може просто відгоріти. Користуйтеся спеціальними мастилами для досягнення кращого результату. Ще однією серйозною проблемною є мотор обігрівача, його ресурс — приблизно сотня тисяч кілометрів міського пробігу. Щітки просто стирають колектор, і мотор починає зупинятися, а потім встає назавжди. Ремонт дорогий, вимагає заміни колектора, і завжди є шанс на неякісний сервіс. До слова, ціна нового моторчика — понад 300 євро, що трохи небюджетно. Через кілька років експлуатації знижується дальність роботи системи безключового доступу, виною тому окислення контактів антени в ключі з часом. Регулярно ламається датчик зовнішньої температури, що тягне за собою некоректну роботу кліматичної системи.
Підвіски, гальма і рульове управління
Машина занизька, але багато хто вирішує проблему кардинально, встановленням стійок з Renault Laguna зі збільшеним кліренсом. Якщо ще поставити гуму з високим профілем, то виходить практично «люксовий Дастер». Сама ж підвіска напрочуд надійна, ресурс кульових опор і амортизаторів становить близько 100 тисяч кілометрів, а важелі служать ще трохи довше. Якість «рідних» пильовиків передніх амортизаторів — нижча за середню, власники рекомендують «колгосп» зі встановленням деталі від ВАЗ.
Гальма абсолютно стандартні і надійні, крім одного «але». Французька оригінальність проявилася в конструкції задніх маточин, вони тут виконані заодно з гальмівним диском. Не можна сказати, що зазвичай ресурс цих вузлів сильно різниться, але це дивне рішення. Рульове управління без особливих вишукувань, надійне. Претензія до електропідсилювача лише одна: він дуже дивно налаштований. Машина різкувата в реакціях на рулювання, але при цьому зусилля в нульовому положенні вкрай невелике. Зате «бублик» наливається зусиллям у крутих поворотах, намагаючись компенсувати недолік реактивної дії на прямій.
Трансмісія
Механічні коробки передач тут з хорошим запасом міцності, але в Молдові ставили їх тільки в пару до моторів 1,6. На дорестайлінгових машинах із цим самим агрегатом встановлювали і «легендарну» АКПП серії DP2. Ці чотириступінчасті АКПП славляться поганим характером і відмінною ламкістю. Не найвдаліша конструкція гідроблока — відверто дешева, і все це посилюється перегрівами і жорстким налаштуванням блокування ГДТ. Причому у версії Renault (АКПП цих серій зустрічаються і на Peugeot, але в іншому виконанні) коробка безнадійно ледача і позбавлена датчиків перегріву. Ресурс сильно залежить від стилю водіння, за умови щадної експлуатації коробка може і пробігає півтори сотні тисяч кілометрів, але у більшості власників проблеми починаються за вдвічі меншого пробігу. Щоправда, і ціна ремонту смішна за «коробковими» мірками: повне перебирання поставлено на потік і обходиться в суму від 350 євро.
Варіатори Jatco, які застосовуються на 2,0, з рестайлінговими 1,6 моторами надійні, але потрібно пам’ятати про особливості варіаторної довговічності. Ударні навантаження, перегони на холодну, заїзди з максимальною швидкістю і на найменшій з навантаженням — все це спричиняє ризик пошкодження конусів і ланцюга. Масло потрібно міняти вчасно. Наприклад, як рекомендує для своїх машин з таким самим агрегатом компанія Mitsubishi, тобто раз на 60 тисяч. А зовсім не «безстроково», як у Renault. І так, масло можна лити не вкрай дорогий оригінальний Elf Elfomatic, а його ж під маркою Nissan NS-2, який завдяки чистій випадковості теж виготовлений компанією Elf, має ті самі допуски і працює в таких самих варіаторах, але на машинах Nissan. За наявності деякого везіння і акуратного пересування ресурс такої АКПП становитиме понад 200 тисяч кілометрів. Але, на жаль, лише кілька спроб вибратися із замету, в’їхати на поребрик «в натяг» і… ось уже пререгрів, задираки і різке падіння ресурсу. До речі, з мотором 1,6 варіатору, як не парадоксально, доводиться складніше, ніж з 2,0 — перегрівається під час застрявання він куди частіше.
Мотори
Всі мотори тут давно відомі молдавським автолюбителям. Двигун 1,6 K4M ми знаємо за старими Меганами, Логанами і ще кількома популярними моделями. Свіжіший мотор 1,6 на рестайлінгових машинах — з ніссанівської серії HR16DE, він злегка потужніший і помітно легший, динаміка у машини з ним трохи краща. ГРМ у нього ланцюговий, з ресурсом у 100-180 тисяч кілометрів і не захмарними цінами на заміну. На жаль, невмирущості K4M він позбавлений, після 100-150 тисяч кілометрів може почати під’їдати мастило через закоксовку поршневої групи. Але для власників Renault є хороша новина: скоро цей мотор знатимуть у будь-якому автосервісі країни, адже саме його ставлять на Lada Vesta і Xray, а отже ні з сервісом, ні з запчастинами проблем не буде.
Дволітровий M4R має алюмінієвий блок, ланцюг у приводі ГРМ і багатьом знайомий за машинами Nissan. Ресурс ланцюгів не надто високий, близько 120-150 тисяч кілометрів, але раптові обриви і перескоки майже не зустрічаються. Серйозним мінусом є ризик розтріскування ГБЦ за умови неакуратного затягування свічок і велика трудомісткість обслуговування. Але загалом і цей мотор може вважатися зразком надійності в наш час. Ресурс стабільний, система управління надійна. Порівняно часто виходять з ладу модулі запалювання, та регулювати зазори в ГРМ потрібно хоча б раз на 60-90 тисяч кілометрів — це запобігатиме ранньому зносу розподільчих валів і підвищеній гучності.
Що ж вибрати?
Якщо вам потрібна АКПП, то найкраще взяти машину з дволітровим мотором і з варіатором. А ось 1,6 дуже непоганий з ручною коробкою, динаміки вистачає, та й надійність на висоті. Якихось серйозних недоліків у конфігурацій просто немає. Машина не кримінальна, не має серйозних родових болячок, і загалом негатив викликають тільки дивні технічні рішення і спірний дизайн. На щастя, ціна дуже приваблива на вторинному ринку, і до того ж багато машин у хороших комплектаціях.
Думка власника
Флюенс — така машина, яка прощає погані дороги. Я перестав розуміти людей, які гальмують перед трамвайними рейками, лежачими поліцейськими, невеликими ямками. У міському режимі з мотором 2,0 авто дозволяє впевнено триматися в потоці, іноді вистрілюючи вперед. До варіатора швидко звикаєш як до чогось, без чого не можеш обійтися. На трасі машиною керувати трохи складніше через нечіткий нуль. В обслуговуванні автомобіль невибагливий, але іноді вивертає такі дивні фокуси, які залишається списувати тільки на маркетологів і французів. З опцією «вільні руки» періодично забуваєш закривати інші машини (з ключем або з пультом сигналізації). За ті гроші, за які авто купувалося спочатку (900 тисяч за нову) або 700 тисяч за однорічну з невеликим пробігом, воно реально коштувало кожного витраченого ля.
Віктор Матушкін
Читайте також:
Поділитися: 0 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
3 коментарі
13.04.2016 09:27
AiRGat
свого часу «пощастило» бути власником цього дива — досі згадую зі здриганням. почну з дуже поганої ліквідності на вторинному ринку — купували автомобіль новим за 700 т. р. у 2011 році — це майже максимальна комплектація на 1.6 (клімат, литво, шторки, ключ-карту та ін.), на додачу віддавав гуму, сигналку. через 2 роки автомобіль дивом пішов за 520 т.р. проїхав я на ньому близько 52 тис. км. машина пенсіонерська і нікуди не їде. а якщо їде — то пересування зі швидкістю понад 90 км/год не приносить жодного задоволення. кермо з важелем мкпп до цього пробігу вже стерлися, тканина в салоні дуже мазка. скло давало тріщину кілька разів, причому без відколів — клеїв. а ще кермом передавило шлейф подушки безпеки, який ОД міняв за гарантією близько півроку. в холодну пору року дратує скрип з підвіски. в першу зиму замерзли троса на коробці — міняли за гарантією. а ключ-карта жила своїм життям і часом доводила до істерики. та ще були у мене приколи — машина сама притягала до себе неприємності: потрапив камінь у капот та так, що майже до дірки; на мийці дах подряпали в 4-х місцях; двічі притирали бампер в одному й тому самому місці; цеглою розбили скло і розвернули підлогу панелі, після чого міняли панель повністю. ОД зібрав так, що при спробі увімкнути клімат-контроль він тупо провалився в нетрі підпанельного простору. змусив все переробляти. ще був прикол, коли на порожній трасі в мене влетів п’яний депутат на лексусі. загалом, спогади про машину не
