Що потрібно автомобілю В-класу, щоб стати популярним? Відповідь очевидна: якомога рідше ламатися і радувати свого власника мінімальною вартістю обслуговування. Свого часу цим підкуповував Renault Logan першого покоління, потім герої змінилися — з’явилися Hyundai Solaris і Kia Rio, які могли порадувати ще й пристойними автоматами і навіть непоганими комплектаціями. Щоправда, багато хто вважає, що ці автомобілі одноразові і зроблені без особливого запасу міцності. Чи так це насправді? Можливо, просто треба їх краще обслуговувати? І з чим можна зіткнутися під час експлуатації вживаного бюджетного «корейця»? Давайте візьмемо Кіа Ріо третього покоління і постараємося відповісти на всі поставлені запитання.
Історія техніки
Перші серійні Rio з’явилися у 2000-му році. Кузовів у першого покоління було два, і якщо з седаном все зрозуміло, то з другим кузовом до сих пір не можуть визначитися: чи то це був такий маленький універсал, чи то занадто великий хетчбек. Вихід цього автомобіля був серйозною заявкою для всього світу: дизайном займалися одразу у двох відділеннях компанії (європейському та японському), але при цьому дуже хотіли завоювати американський ринок. І слід зазначити, що до реалізації планів у Кіа підійшли відповідально: гама моторів для американського ринку відрізнялася від тієї, що пропонували в решті світу (у США не намагалися продавати машини з найменшими моторами об’ємом 1,3 л — лише 1,5 та 1,6), а базове оснащення було доволі багатим (ГУР, кондиціонер, центральний замок із дистанційним керуванням, передні склопідйомники, електродзеркала, водійська подушка безпеки). А за гроші можна було докупити ще й ABS з електронним розподілом гальмівних зусиль, і люк, і навіть CD-чейнджер. Ну і, звісно ж, можна було купити машину з АКП.
Чого не вистачило цьому автомобілю, так це хоча б хоч трохи цікавого дизайну. І Ріо другого покоління, що вийшов у 2005-му році, постаралися зробити привабливішим. Мотори цієї генерації, побудованої на платформі JB Hyundai-Kia, залишилися доволі скромними (бензинові 1,4 л та 1,6 і дизель 1,5 л), зате дизайн рестайлінгу в 2010-му році малював сам Петер Шрайер (який свого часу створив, наприклад, Audi TT, VW Passat B5, VW Golf IV, Audi A6 C5). Машина вийшла доволі вдалою, а в Молдові — ще й популярною через те, що з 2010 року її збирали на Автоторі.
Але все ж найгучніший успіх чекав на третє покоління, яке з’явилося в 2011 році. Для В-класу ця Ріо була і доволі симпатичною зовні, і далеко не бідною всередині (щоправда, тільки в найтоповішій комплектації). При цьому технічно залишалася вельми скромною: у нас на ній могли стояти тільки два мотори (1,4 і 1,6 л), МКП або автомат (чотириступеневий до рестайлінгу, і шестиступеневий — після). Цей автомобіль з 15 серпня 2011 року теж збирали в Молдові, на заводі Hyundai в Санкт-Петербурзі. І це був справжній успіх: поряд із Солярисом Ріо став справжнім бестселером. І, швидше за все, для цього були свої об’єктивні причини. Про них поговоримо трохи нижче, а поки познайомимося з автомобілем, на якому поїдемо в сервіс.
Нашу машину випущено у 2012 році (отже, до рестайлінгу). Її пробіг 113 тис. км, мотор — 1,6 (123 к.с.), чотириступінчаста АКП і середня комплектація без клімату і безключового доступу, але з усім найнеобхіднішим (всі склопідйомники, кондиціонер, електродзеркала з обігрівом, фронтальні подушки, обігрів зони спокою двірників, водійське сидіння з ліфтом, обігрів передніх сидінь, AUX, USB). Як я вже говорив, технічно ця Кіа дуже близька до Соляриса, тож багато чого, про що говоритимемо далі, стане в пригоді і власникам Солярисів.
Почнемо з найочевиднішого: скільки коштуватиме регламентне ТО із заміною оливи з фільтром, повітряного і салонного фільтрів. Але тут треба зробити важливе зауваження.
Оглядати машину ми будемо в хорошому мережевому автосервісі Fit Service. За основу вартості робіт і деталей візьмемо розрахунки цього сервісу. Зрозуміло, в гаражному сервісі багато чого буде помітно дешевше, але дуже сумніваюся, що краще. Запчастини теж оцінюємо хороші — ніякого ноунейму з Піднебесної. Ціни наведу в лях, тому що все перераховувати в більш стабільну валюту теж сенсу немає: все змінюється дуже швидко. Але порядок цін буде зрозумілим. Отже, поїхали.
Двигун
Стандартне ТО із заміною мастила і всіх фільтрів обійдеться в 9200 лів, що сьогодні не так вже й багато. Основну суму доведеться віддати за мастило (в нашому випадку це досить дорога синтетика Bardahl за 5968 р), зате все інше коштує цілком гуманно: масляний фільтр — 534 р, повітряний — 698, салонний — 613. Ну і ще 41 ль не шкода віддати за прокладку зливної пробки. Чи можна щось заощадити і замінити мастило і фільтри самостійно? Цілком.
Наш 1,6-літровий G4FC, як і 1,4-літровий G4FA, зовсім не складний мотор — алюмінієвий з розподіленим уприскуванням і ланцюговим приводом ГРМ, без гідрокомпенсаторів. І мастило на ньому змінюється так само, як на будь-якому іншому моторі. Єдина складність — відкрутити масляний фільтр, до якого простіше дотягнутися знизу.
Під час заміни оливи потрібно пам’ятати одну деталь: регламентом передбачено ТО з інтервалом в 15 тисяч кілометрів, і це дуже багато. Інтервал потрібно скоротити і міняти масло хоча б раз на 10 тисяч, особливо якщо доводиться довго стояти в заторах.
Повітряний фільтр замінити ще простіше. Тут можна навіть обійтися без викрутки: відкидаємо дві засувки з правого боку корпусу, зсуваємо кришку корпусу вправо, витягуємо старий фільтр і ставимо новий. Щоправда, на дні корпусу часто накопичується сміття, і його краще звідти видалити, щоб воно не потрапило в циліндри. Але це порада універсальна, актуальна для будь-якого автомобіля. Загалом, тут без питань.
Корпус повітряного фільтра
Іноді виникає необхідність замінити ремінь допагрегатів (він же — приводний, він же — сервісний). Міняти його потрібно кожні 60 тисяч, але краще на кожному ТО оцінювати його стан хоча б візуально: буває, він тут зношується трохи швидше за норму. Ремінь тут один на всі агрегати, а отже, він довгий і дорогий. Оригінальний Gates обійдеться в 2528 лів (палений на ринку буде, звісно, дешевше, але його ставити не треба), заміна — у 800. Можна замінити ремінь і самому, але для цього доведеться трохи повоювати з натягувачем — його зводити незручно. Крім того, перед тим як зняти старий ремінь, буде непогано його сфотографувати, щоб не заплутатися в шківах.
Свічки на цьому моторі краще міняти частіше. Тут стоять доволі слабкі котушки запалювання, і якщо свічка працює нештатно, пробивається котушка до образливого легко. Добре, що міняти ці свічки нескладно. Викручуємо чотири болти декоративної кришки і знімаємо зі свічок котушки. Простіше не відклацувати кожну котушку зі джгута, а від’єднати джгут цілком: по-перше, зняти один роз’єм завжди простіше, ніж чотири, а по-друге, фіксатори на котушках дуже кволі і легко ламаються. Ну а далі все ясно: викручуємо старі свічки і ставимо нові. Комплект Denso обійдеться у дві тисячі, і це набагато дешевше, ніж міняти котушки (їх чотири, одна котушка ACDelco коштує 3832 ля, а з написом Hyundai-Kia — ще дорожче). Не варто шкодувати на свічки грошей і потрібно забувати міняти їх кожні 30 тисяч кілометрів.
Мотор, як я вже говорив, ланцюговий, але сучасний ланцюг — це ланцюг старого мерседесівського мотора М104. Теоретично він тут має служити 150 тисяч кілометрів, але на практиці може розтягнутися і на ста тисячах. Під час заміни треба пам’ятати одну цікаву деталь: готового комплекту ГРМ у Hyundai-Kia немає, всі необхідні деталі потрібно купувати окремо (або купувати комплект стороннього виробника, що не завжди добре). Робота із заміни обійдеться в 12 900 лів, а ось запчастини… Сам ланцюг не надто дорогий — 5946 р. Але крім нього треба купити натягувач (6340 р.), дві напрямні (960 і 1228 р.), прокладку кришки ГБЦ (6075) і купу супутнього кріплення. А ще при цьому, по-хорошому, потрібно поміняти оливу й антифриз. І в підсумку вартість усіх витратних матеріалів і деталей зростає до 39 660 лів, а загальна вартість заміни — до 52 572 р. Звісно, можна зробити все це дешевше, але краще міняти ланцюг у хорошому сервісі, щоб потім не було нестерпно боляче за безцільно викинуті гроші.
Під час купівлі Ріо з пробігом на ланцюг обов’язково потрібно звернути увагу. Для цього треба як мінімум послухати, як поводиться мотор після холодного пуску. Якщо з боку ГРМ є підозрілий стукіт, це, найімовірніше, розперезався розтягнутий ланцюг. Ну і не завадить комп’ютерна діагностика, яка знайде розтягнення ланцюга за розсинхронізацією фаз.
Ще одна особливість мотора — це відсутність гідрокомпенсаторів. Кожні 90 тисяч бажано регулювати зазор клапанів, а перед покупкою послухати, як працює мотор. Головне, не плутати стукіт клапанів із тріском форсунок, які тут дуже гучні.
Ну а тепер перейдемо до найболючішого місця — до каталізатора. Проблема каталізатора, що обсипається, на цих моторах справді існує, але вона сильно перебільшена. Наприклад, на цій машині він виглядає, як новий, хоча буває, що він починає кришитися за смішного пробігу в 30-40 тисяч кілометрів. І його керамічна крихта дійсно може потрапити у впуск. Є, щоправда, секта людей, які не вірять у те, що крихта може з випуску потрапити у впуск. Що ж, у цьому разі бажано вивчити теорію ДВЗ і зробити наголос на понятті перекриття фаз. Особливо на моторах із фазообертачем. Для тих, хто в задирки через несправний каталізатор вірить, продовжу.
Головне — стежити за його станом. Це можна робити і за допомогою комп’ютерної діагностики, але краще все-таки іноді дивитися на каталізатор очима. Точніше, ендоскопом. Для цього треба зняти перший лямбда-датчик і в його отвір вставити камеру ендоскопа. Якщо кромка каталізатора нерівна, його потрібно терміново видалити.
Ну а під час купівлі Ріо на вторинному ринку звернути увагу на ознаки мастиложора. Хоча б на присутність синього диму з вихлопної ти і каністри з мастилом «на долив» у багажнику. Справні мотори Ріо масло не споживають.
Якщо за мотором стежити і не лити в нього 92-й бензин, він справно служить і 300 тисяч кілометрів. Слабких місць у ньому не так вже й багато, і думка, що після 150 тисяч пробігу його пора нести на звалище — міф. Цілком пристойний мотор.
Тепер перейдемо до трансмісії.
Трансмісія
Обидві автоматичні коробки — і чотириступінчасті A4AF3, і новіші «шестиступки» А6GF1 — негативу не викликають. На нашій машині стоїть перша. І незважаючи на те, що передач у неї лише чотири, вона доволі комфортна й економічна. І єдине, що з нею треба робити, це міняти в ній масло.
За регламентом це потрібно робити кожні 90 тис. пробігу. Це нормальний пробіг, але якщо доводиться часто стояти в заторах або в душі живе гонщик, краще скоротити інтервал до 60 тисяч кілометрів.
На цій машині масло міняли не так давно — на пробігу 90 тисяч. Претензій зараз до коробки немає, але видавлений піддоном коробки занадто щедрий шар герметика натякає на те, що робили це не дуже акуратно. Надлишки цього герметика можуть потрапити і всередину коробки, а це загрожує проблемами з гідравлікою. Якщо самому міняти масло не хочеться або ви не вмієте цього робити, краще поїхати в сервіс. Робота не надто дорога, а ось за мастило доведеться відвалити чимало: літр коштує того ж трансмісійного Bardahl коштує 1768 р., щоб промити коробку і замінити все мастило, його знадобиться 15 літрів, разом — 26 520 р. Ще знадобиться як мінімум новий фільтр (2751 р), герметик і прокладка пробки. Разом на матеріали — 34 400. Втім, масло можна знайти і дешевше.
З конструктивних особливостей цієї коробки зазначу лише одну: прагнення дати пендаля при перемиканні з першої передачі на другу під час руху накатом. Що поробиш… Зрозуміти і пробачити, це норма. А ось якщо стусан є при натиснутій педалі газу, це вже інша історія, такого бути не повинно.
Слабке місце коробки — «бублик» (гідротрансформатор). Бувало, що на ранніх машинах вони ламалися в гарантійний період, але зараз всі браковані ГДТ, найімовірніше, вже замінили. Але про всяк випадок під час купівлі машини з такою коробкою є сенс проїхати з рівномірною швидкістю 60-80 км/год. Якщо є ривки, можливо «бублик» приїхав, і потрібен ремонт коробки.
До приводів і шрусів питань немає. Якщо пильовики цілі — з ними все зазвичай добре.
Рульове управління
Рульове управління тут просте, зі звичайним ГУРом. Ламається рідко, хоча на найперших машинах періодично скрипів рульовий вал з карданним шарніром фіксованого типу. Спочатку шарнір просто міняли за гарантією, а потім його замінили на ковзний, і проблема зникла.
Що іноді може вимагати рульове, так це заміни наконечників рульових тяг. Вона обійдеться в 590 р. за сторону, сам наконечник — у 1889 р. (CTR). Ну і не забуваємо після заміни наконечників зробити установку кутів сходження-розвалу (1690 р.).
Ходова частина і гальма
Не знаю, яким треба бути варваром, щоб щось зламати в ходовій Ріо. Тут все дуже просто і дуже навіть надійно. Передня підвіска — Макферсон, задня — взагалі балка, тож витрат на обслуговування і ремонт буде мінімум.
Почнемо з передньої підвіски.
Тут може знадобитися заміна стійок стабілізатора. Ми вже давно звикли відносити їх до витратних матеріалів, тож приводів для смутку немає. До того ж це не так дорого: 1180 р. за роботу і по 1800 р. за саму стійку (ціна за виріб Sidem).
Друга стаття витрат — кульові опори. Тут теж не надто дорого: по півтори тисячі за кульову, по 1600 — за заміну.
Окремо можна замінити і сайлентблоки передніх важелів (по тисячі лів за штуку і за заміну), але якщо заміни потребує і кульова опора, і сайлентблоки одночасно, простіше замінити важіль у зборі. Втім, до такого зазвичай не доходить: ресурс цих деталей дуже хороший.
Ззаду ламатися взагалі нічому. Але на нашій машині знайшли тріщини на одному сайлентблоці балки, а отже, його потрібно замінити. Міняти краще обидва відразу (по 1859 р. за штуку), тому що робота зі зняття балки коштує доволі дорого (6680 р). На цьому тлі заміна сайлентблока з одного боку (2000) виглядає не такою вже руйнівною операцією.
Незважаючи на те що гальмівні механізми на Ріо прості, є у них один недолік: супорти задніх дискових гальм можуть закисати. Тому під час заміни колодок їх треба обов’язково обслуговувати. Звісно, це можна зробити і самому, не так вже це й складно, але і в сервісі ця послуга не розорить: попросять лише 1500 лів разом із заміною колодки. Колодки, звісно, можна знайти будь-які, вибір є, але, наприклад, непогані Nisshinbo коштують 2097 лів, передні тієї ж фірми — 2898 р.
На нашій машині гальма вже потребують уваги: задні готуються закиснути (є характерні сліди на дисках), а в передніх пора міняти диски. Що ж, приплюсуємо вартість дисків — це ще 7382 лів за пару (теж Nisshinbo).
Більше про гальма сказати нічого: все просто і надійно, до ABS (блоку і датчиків) питань немає.
Кузов, салон
Тут, якщо чесно, ні ремонтувати, ні обслуговувати толком нічого. Єдина турбота — усувати відколи на даху вздовж лобового скла. ЛФП тонке, дах неоцинкований, тож відколів багато, і вони швидко починають цвісти.
За бажання можна докласти руки до обмежувачів дверей. Вони перестають фіксувати двері у віці трьох-п’яти років, іноді навіть раніше. Міняти весь обмежувач за дві-три тисячі не обов’язково: у продажу є ремкомплекти, які можна купити за 300-500 лів. Потрібно тільки акуратно зняти обшивку дверей, відкрутити обмежувач і замінити пластикові фіксатори з ремкомплекта.
