Зазвичай, коли говорять про наші машини, впадають у крайнощі. Одні пишуть, що «все наше вкрадено на Заході», а інші солов’ями заливаються про розробки радянських учених, які «не мають аналогів у світі». Насправді, обидві думки правдиві лише частково.
Перефразовуючи професора Преображенського, хочеться порадити поменше читати коментарі в соціальних мережах і на форумах. «Ну не вміють наші робити автомобілі!» — якби за кожен раз, коли я бачив цю тезу в різних інтерпретаціях, мені давали по лю, я б давно купив весь Інтернет.
Питання «прогресивності» автопрому — дуже складне. У нашій нещодавній статті про різні податкові системи в Європі ми вже доводили, що вміння робити хороші, на думку споживача, автомобілі залежить не від міфічних національних схильностей, а від цілком конкретних економічних реалій. Хоча загалом у СРСР вони залишалися сталими (командна економіка, відсутність конкуренції, військова орієнтація промисловості), але «обличчя» вітчизняного автопрому в різні епохи сильно відрізнялося.
Щоб зрозуміти, наскільки наші автомобілі були «в тренді», ми розділили вітчизняну історію на десятиліття і порівняли наші машини з іномарками в окремих класах. Сьогодні ми почнемо з 30-х років.
Ранні масові автомобілі: ГАЗ-А проти Ford Model A
Наслідуючи легендарного Капітана Очевидність, нагадаю, що автомобіль — це до біса складний з технічної точки зору агрегат. Якщо робити його «з нуля», доведеться витратити роки на розробку моторів зі складною системою живлення, випробувати десятки конфігурацій підвісок і варіантів передавальних співвідношень трансмісії. Радянській державі власні автомобілі потрібні були тут і зараз. Усім було зрозуміло, що хиткий мир між державами, що встановився у 20-30-ті роки, протримається недовго, і було потрібне імпортозаміщення. Тодішнє керівництво ухвалило єдино можливе здорове рішення: закупити автомобіль «під ключ» на Заході (поки це можливо) і паралельно розвивати інженерну школу.
На фото вище представлений автомобіль Газ А
Хоча з Третім Рейхом на той час СРСР мав цілком дружні стосунки, приклад вирішили взяти з американців. Можливо, зіграли роль суб’єктивні вподобання вождя, а можливо, заокеанські комерсанти йшли на контакт охочіше, ніж європейські, — тепер уже складно сказати точно. Отже, 1929 року радянський уряд купує у Ford Motor Company все обладнання і технології для ліцензійного випуску Ford Model A під назвою ГАЗ-А. До речі, якщо ви любите на дозвіллі посміятися над китайцями з їхнім кумедним переосмисленням чужих назв і логотипів, погляньте-но на емблему ГАЗ 30-х років і порівняйте її з «блакитним овалом» Форда. Відмінностей від оригіналу у радянської копії було мінімум, і всі зводилися до спрощення зовнішнього декору. Щодо технологічної частини, то тут наші конструктори поки що нічого не могли протиставити американським.
Понад три роки знадобилося, щоб встановити і налагодити обладнання для складання ГАЗ-А — до кінця 1932 року, коли серійні машини вирушили на вулиці радянських міст, американський «прабатько» вже рік як був знятий з виробництва. Тобто, первісток ГАЗа був злегка застарілий, але не настільки, як, скажімо, Daewoo Nexia порівняно з Opel Kadett… Цікаво порівняти тиражі: Ford Model A було випущено в кількості 4,8 мільйона примірників, тоді як «ГАЗів» зібрали лише трохи більше 40 тисяч штук. Різниця — більш ніж у 100 разів, що красномовно свідчить про різницю в рівні життя.
Пізні масові автомобілі: М-1 проти Ford Model B
Відразу обмовимося, що ми використовуємо тут історичну назву «Емки», яка була в ходу в 30-ті роки, коли товариш Молотов, який дав машині літеру «М» на честь себе коханого, був головою Раднаркому (главою виконавчої влади, по суті — прем’єр-міністром). Потім, після смерті Сталіна, Молотов програв стратегічну сутичку з Хрущовим, потрапив в опалу, і в літературі до назви М-1 стали додавати приписку ГАЗ, щоб вгамувати культ особистості. На перший погляд, схема отримання вітчизняного автомобіля у випадку з «Емкою» була точно такою самою, як із ГАЗ-А. За прототип знову взято американський Ford, цього разу — Model B. І знову — злегка застарілий: угоду оформили в 1934 році, коли в США машина вже доживала свій вік на конвеєрі.
Але насправді за якісь п’ять років радянська автопромисловість зробила величезний стрибок уперед. Можна з усією впевненістю сказати, що М-1 був більш досконалим, ніж його предок зі США. Силовий агрегат залишився незмінним — у середині 30-х в СРСР ще толком не вміли конструювати мотори і коробки передач. А ось адаптація ходової частини до наших доріг, які 80 років тому були набагато гіршими, ніж зараз, була вже цілком посильним завданням. У М-1 була посилена підвіска, рульове управління і гальма, а мотор не жорстко прикручувався до рами, а кріпився через еластичні підвіси. Усе це давало змогу експлуатувати автомобіль у досить суворих умовах і «вбивати» його набагато повільніше.
Представницькі автомобілі: ЗІС-101 проти Mercedes-Benz 770K
Паралельно з офіційними переговорами про купівлю обладнання та креслень СРСР займалися і справжнісіньким промисловим шпигунством. Зокрема — закуповували іномарки, розбирали їх і намагалися зробити щось подібне своїми руками на власному обладнанні. З тепер уже незрозумілої причини автомобіль для вищих чинів вирішили робити саме таким, «піратським» способом, причому за основу взяли автомобіль, як би ми зараз сказали, бізнес-класу — Buick 32-90. Чи то технології випуску представницьких, а не масових машин, американці продавати не хотіли, чи то Сталіну і його ближньому оточенню хотілося користуватися чимось по-справжньому своїм… Загалом, ЗІС-101 — це продукт неліцензійного копіювання. Усе почалося з експериментального автомобіля Л-1, який якраз був дуже близькою копією «Б’юїка» — його збирали в Ленінграді на Кіровському заводі з 1932 по 33 рік. Можна, звичайно, посміятися над конструкторами: копія вийшла так собі, і до Москви для участі в першотравневому параді доїхали не всі машини з дослідної партії — багато хто зламався дорогою. Але вдумайтеся! Лише один рік на копіювання, і вже сам факт того, що автомобілі поїхали своїм ходом, свідчить про майстерність інженерів і їхню волю до перемоги. Але ж Buick 32-90 — це далеко не утилітарний Ford Model B, це технологічно вельми складний продукт. Мабуть, у міністерствах не цілком чітко усвідомлювали, що без досвіду доволі складно зробити копію з рядного восьмициліндрового двигуна з двокамерним карбюратором і діафрагмовим бензонасосом, а також зробити таке саме автоматичне зчеплення для МКПП… Так чи інакше, але Л-1 залишився прототипом, усю документацію в 1933-му передали в Москву на завод ЗІС, а Кіровський завод зайнявся танками.
Ще три роки знадобилося москвичам, щоб довести «псевдоб’юїк» до розуму. Це означало тотальну модернізацію всього: кузов із дерев’яним каркасом замовили в американському ательє Budd, а самі добряче попрацювали над силовим агрегатом та іншим обладнанням. Вийшов вельми сучасний, за тими мірками, автомобіль: із синхронізованою (крім першої передачі) коробкою, термостатом, «гкою», радіо і навіть вакуумними підсилювачами приводу зчеплення і гальм. Але якщо брати західні аналоги, то розумієш, наскільки вперед пішли в 30-ті роки ті ж німці. Mercedes-Benz 770, на якому їздили всі майбутні противники Сталіна — Гітлер, Маннергейм і імператор Хірохіто, був здатний «зробити» радянський ЗІС за всіма статтями. Його мотор (теж рядна «вісімка») об’ємом 7,7 літрів опціонально оснащувався механічним нагнітачем Рутса і видавав 200 к.с. проти 110 к.с. у ЗІС-101. У швидкісних заїздах ці лімузини не змагалися (на відміну від їхніх господарів), але підсумок, боюся, передбачити нескладно. Очевидно, що технологічно автомобілі представницького класу в Європі та США були на ціле покоління сучаснішими за радянські.
Експериментальні машини: ГАЗ-А Аеро проти Cord 812 і Citroen Traction Avant
Дивлячись на типові автомобілі 30-х, не можна не помітити, наскільки вони всі незграбні. Між тим, ще в 20-х роках конструктори зрозуміли, що ця незграбність обертається більшим опором повітря, що набігає, а отже, сприяє підвищеній витраті пального і уповільнює розгін. Радянський конструктор Олексій Нікітін був піонером аеродинамічних автомобілів у СРСР. У 1932 році він отримав для своїх експериментів «свіжий» серійний ГАЗ-А і розпочав створення нового кузова для нього. Кузов вийшов унікально обтічним: за основу було взято форму краплі води, а коефіцієнт лобового опору становив 0,175 (для порівняння, у сучасного Mercedes AMG GT — 0,365). Але доопрацюванням кузова справа не обмежилася: на «фордівський» мотор Нікітін встановив передову на ті часи алюмінієву головку блоку циліндрів і «розігнав» віддачу з 39 до 48 к.с. Максимальна швидкість, при цьому, склала значні 106 км/год.
Що дивно, Нікітіна не розстріляли в епоху репресій, але його розробки в серію не пішли. Приблизно до кінця 30-х він намагався розвивати свій ходовий прототип, а потім переключився на більш актуальні для тієї епохи танкові шасі, чим успішно і займався до кінця життя. Треба сказати, що Олексій Нікітін загалом був у світовому тренді. У той самий час, поки він у надрах Московського авіаційного інституту працював над силуетом свого «Аеро», Chrysler щосили випробовував свої нові моделі в аеродинамічній ті. Того ж 1934 року вийшов футуричний Chrysler Airflow. Він не здобув ринкового успіху, але аеродинамічні обриси отримали кілька пізніших машин конкурентів: Ford V8 і Lincoln Zephyr у США, а також у Франції, а до кінця 30-х незграбні обриси стали ознакою консерватизму.
Lincoln Zephyr і Chrysler Airflow
Але для розуміння того, наскільки СРСР був далекий від технічного авангарду тієї епохи, варто поглянути на дві інші машини. Американський Cord 812 1937 року мав передній привід, напівавтоматичне зчеплення і мотор із нагнітачем, електричні двірники, тахометр, а також приголомшливий дизайн із схованими «урівень» фарами. Втім, надмірна прогресивність зіграла з «Кордом» злий жарт, і його було випущено сміховинним накладом 1900 штук, аж поки виробництво не закрили в 1940-му.
Зате другий «піонер», французький Citroen Traction Avant, на популярність не скаржився — його випускали (з перервою на війну) з 1934 по 1953 рік. Французи залишалися вірними атмосферним моторам і механічним коробкам, зате впровадили несучий кузов, знову-таки передній привід, а також незалежну передню підвіску. Загалом, наприкінці 30-х СРСР був вельми далекий від технологічного лідерства, хоча демонстрував і непогані успіхи в дисципліні «наздоганяння». Але задумайтеся: радянській людині ні до чого були всі ці наддуви і хороша керованість переднього приводу. Люди просто виживали, і завдання змагатися з конкурентами заради того, щоб надати споживачеві найкращий продукт, у радянських підприємств не було. Що і зумовило долю перспективних розробок: передній привід на наших авто з’явився на початку 80-х, роботизована коробка пішла в серію тільки влітку 2014-го, а наддувних бензинових моторів немає і не передбачається.
Citroen Traction Avant
Позашляховики: ГАЗ-61 проти Kubelwagen
Тут ті, хто душею вболіває за вітчизняний автопром, починають потирати руки: ну, в частині бездоріжжя радянським інженерам вже точно немає рівних! Ми нещодавно писали про легенди вітчизняної оффроуд-техніки: армійський УАЗ, «Буханку», а також всюдиходи КБ Грачова: «Синього птаха» і ЗІЛ-167Е. Але все це буде нескоро… А в 30-ті роки досвіду створення позашляховиків ще не було, але все ж таки варто віддати належне нашим конструкторам: у 1938 році був готовий дослідний відкритий штабний автомобіль ГАЗ-61, який був, по суті, повнопривідною версією «Емки». Розробником моделі був молодий Віталій Грачов, якому згодом судилося стати «батьком» маси епічних вітчизняних всюдиходів.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Фото з випробувань Газ 61-40 машина показала феноменальну прохідність.
Ось це справді був локальний прорив: ГАЗ-61 став першим у світі комфортабельним позашляховиком. Можна сказати — далеким предком сучасних Range Rover і Toyota Land Cruiser. Він з’явився на два роки раніше, ніж American Bantam BRC40 — перший армійський «джип», створений компанією American Bantam на замовлення Міноборони США. Що ж до німецького Kubelwagen на базі «Жука», який також був готовий до 1938 року, то він був моноприводним (хоча і з самоблокувальним диференціалом).
