Зазвичай рестайлінг або псує вдалий автомобіль, або, навпаки, позбавляє його прикрих «дитячих хвороб». У випадку з Volkswagen Touareg вийшло одночасно і те й інше, тому вибір вельми ускладнений.
Походження та еволюція Туарега
У модельному ряду Volkswagen до 2002 року не було справжніх позашляховиків. Але на тлі підйому ринку кросоверів і успіху Audi Allroad першого покоління було вирішено випустити повноцінний міський позашляховик. До питання підійшли вкрай серйозно, створивши альянс із суверенним тоді ще Porsche, і, починаючи з 1998 року, почали розробку нової платформи для майбутніх люксових кросоверів.
У 2002 році вийшли майже одночасно VW Touareg і Porsche Cayenne, а в 2005-му з’явився і Audi Q7. Не дивуйтеся, якщо в конструкції машини помітите щось знайоме, короткий термін розробки став можливий не тільки завдяки зусиллям усього альянсу та інженерній потужності двох виробників, а й завдяки використанню вже перевірених рішень, застосованих на Audi A6 у кузові С5.
Але і від Allroad машина сильно відрізняється, адже тут використовується компонування з двигуном над передньою віссю і окремою роздавальною коробкою. І на відміну від багатьох великих кросоверів, тут є понижувальна передача і блокування диференціалів. Хороші асфальтові ж манери теж нікуди не поділися — по суті перед вами «універсальний боєць».
Конструкція машини — типове дитя технологій Audi-VW початку двотисячних років. Багатоважільні підвіски спереду і ззаду, поздовжнє розташування двигуна, солідні салони і міцні сталеві кузови. Для тих, хто був готовий платити за комфорт і позашляхові якості, пропонували пневмопідвіску, а для тих, кому були не чужі спортивні амбіції, — ще й спортивні підвіски та аеродинамічні обважування.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Усередині теж машина не підвела: хороші матеріали оздоблення, простір і майже всі можливі для такого класу опції: від мультизонного клімат-контролю до найкращих сортів шкіри і замовних сидінь. Відмінний багажник, об’ємний, з непоганими можливостями трансформації. Справжній преміум по-німецьки. Щоправда, складності внутрішньої електроніки це теж стосується, на жаль. Автоматичні коробки передач виявилися нові, цього разу не від традиційного постачальника, ZF, а шестиступінчастий «автомат» від Aisin, новітньої серії TR-60SN. «Механіку» теж залишили, але машин з нею практично не випускалося. Різноманіття моторів у Туарега не було, вельми скромна гама бензинових двигунів до 2006 року охоплювала непогані V6 3,2 літра серій BAA (220 к.с.), BKJ, BMX (ці вже 240 к.с.) і V8 4,2 серій AXQ (306 к.с.), обидва зі звичайним розподіленим впорскуванням і непогано знайомі за машинами Audi.
Їх у процесі рестайлінгу замінили на нові «безпосередні» FSI-мотори V6 3,6 (276 к.с.) і V8 4,2 (350 к.с.) серій BHK і BHX. Топовим двигуном з 2006 року був W12 об’ємом 6 літрів і потужністю 450 к.с. Добре видно, що ніяких «дохлих» комплектацій не передбачено, потужність моторів — більш ніж «достатня». Дизельних двигунів небагато, але з потужністю теж проблем немає, найслабший турбодизель 2.5 має 174 к.с., а величезний V10 — усі 350 сил. Між ними розташувався трилітровий V6 потужністю 240 к.с.
Замість тест-драйву
Як виявилося, на ходу машина жорсткувата, але мало чим поступається конструкціям на суто легковому шасі за керованістю і динамікою. І щодо можливостей на бездоріжжі Фольксваген перестрахувався — шасі вийшло навіть надмірно прохідним. Можливість долати перешкоди виявилася обмежена не можливостями шасі, а радше вартістю навісних елементів і аеродинамічного обважування кузова. Хоча ті, хто експлуатували машину, не шкодуючи кузова і бамперів, скаржилися на радіатори, що швидко забруднюються, слабкі картери агрегатів, елементи електроніки, що легко виходять з ладу під кузовом, і малий ресурс підвіски в таких умовах.
На ділі Туарег виявився найпрестижнішим і найдорожчим Фольксвагеном за всю історію марки, якщо не брати до уваги відвертого невдахи Phaeton, який з’явився з ним в один і той самий рік, але так і не зміг завоювати достатню популярність, залишаючись збитковою моделлю все своє конвеєрне життя. Співплатформений Cayenne виявився настільки популярним, що Porsche майже купила весь концерн Volkswagen цілком на доходи з його продажів, а Audi Q7, який вийшов пізніше за решту, закріпив репутацію концерну в сегменті люксових кросоверів завдяки ще більшим розмірам, престижнішій марці та динамічнішій АКПП від ZF.
Поломки і проблеми в експлуатації
Кузов і салон
Кузов Туарега сповнений солідності, та й запас міцності чудовий. Якість забарвлення, як не дивно, частіше підводить машини після рестайлінгу 2006 року, ніж більш ранні. Але в будь-якому разі іржа і потьмяніння ЛФП — радше виняток із правил. Половина навісних деталей передка алюмінієва, пороги надійно прикриті пластиком. Поки що до Туарегу ще можна застосувати побиту фразу «якщо машина не була в ДТП, то іржі немає». Крім справді битих машин часто зустрічаються і «потопельники» — велика повінь у Словаччині припала якраз на період особливої популярності цих авто, а вартість Туарега робила відновлення після повені справою доволі вигідною. Таких машин осіло чимало на території Молдові. Їхні кузови теж раніше звичайного піддаються корозії через накопичення у внутрішніх порожнинах піску і бруду. Але більша частина проблем пов’язана зовсім не з іржею на кузові, а з корозією проводки і частішими проблемами електрики. Вікові машини іноді страждають корозією в абсолютно «жигулівському» місці — на поличці моторного щита, де через забитий дренаж застоюється вода. Проблеми не змушують себе чекати, волога проникає в герметик швів і просочується в салон.
Задні двері машин віком старше п’яти років теж частенько починають пропускати воду в салон, та й всередину дверей теж заливається чимало — тут рекомендується вчасно міняти ущільнення самих дверей і перевіряти стан ущільнень задніх фар. Причина цієї проблеми — невдала конструкція замка задніх дверей, та й замки бічних дверцят слабенькі, часті відмови кінцевих вимикачів і механіка самого замка, що клинить, починають діставати власників машин віком від шести-семи років. Ще однією бідою Туарегів є передні фари, які надто легко зняти, а їхня вартість на ринку б/в запчастин все ще велика. І нехай проблема не стоїть так гостро, як у співплатформеного Porsche, але ймовірність цієї події рекомендується враховувати і не залишати машину де попало. А краще потурбуватися про встановлення додаткового кріплення фар. З тієї ж самої причини оригінальність світлотехніки можна під час купівлі не враховувати. Однією з особливостей моделі є її запасне колесо. Більшість машин має в багажнику лише дуже скромну «докатку», а для розміщення повноцінного запасного колеса не вистачає місця. Але можливість підстрахуватися є, адже компанія випускає фірмовий кроншейн «запаски» на задні двері, прямо як у «Шниви». Рекомендую звернути увагу на табличку запчастин — на Туарег дуже мало неоригінальних кузовних деталей, а частенько немає навіть оригінальних запчастин з багатьох інших вузлів. Очевидно, що висока викраданість моделі — лише наслідок подібної невдалої політики постачання запчастин.
Дорога тонка шкіра теж виявилася слабенькою і часто потребує візитів до автомобільного «кушніра» для лагодження порваних швів. До того ж відверто «сірий» вигляд перестає влаштовувати власників уже за кілька років експлуатації, тож перешиті гарною шкірою та з новими, якіснішими декоративними вставками салони для Туарега не рідкість. Вони зустрічаються помітно частіше, ніж на інших машинах того ж класу. А ось додаткова шумоізоляція — рідкість, бо зовнішній шум проникає в салон лише через ущільнення задніх дверцят з невідрегульованим замком і від колісних арок, якщо встановлена дуже вже агресивна гума.
Електрика
Електричні проблеми переслідують машини VW-Audi тих часів. Тільки у випадку з топовим позашляховиком їх виявилося у багато разів більше, ніж з авто простіше. Тут на електроніку зав’язані не тільки блоки комфорту салону і мультимедійна система, а й різноманітні системи підвищення безпеки і прохідності. Це одна з перших моделей компанії з підключенням більшості вузлів до CAN-шини, і кількість проблем виявилася завеликою. Власники дорестайлінгових Туарегів із жахом згадують ситуацію до 2008 року, за якої перепрошивки потребувало абсолютно все, і ситуація, коли автомобіль просто не заводився вранці, ставала рядовою. Згодом біди програмні залагодили, але зараз настає новий етап у житті тих машин — цього разу пов’язаний з якістю проводки та умовами експлуатації. Втручання недосвідчених електриків, недоліковані збої, корозія роз’ємів, слабкі акумулятори і вмираючі генератори забезпечили новий вал проблем для дорестайлінгових машин. Дійсно безпроблемними можна вважати лише авто, які обслуговують за вищим розрядом, тримають салон у сухості та чистоті, стежать за справністю всіх вузлів до найменшого датчика.
На машинах випуску з 2006-2007 років проблем дійсно було менше з самого початку, але не можна сказати, що зараз вони мають солідну перевагу у відмовостійкості. Вони трохи новіші, у них трохи менше проблем, трохи краща гідроізоляція деяких вузлів на кшталт замків дверцят, але вони так само не люблять неакуратного миття, поїздок по глибоких калюжах, частого дешевого хімчищення салону, забитого дренажу люка або моторного щита, поганого ущільнення задніх дверцят. За великим рахунком навіть суто ресурсні проблеми з моторчиком обігрівача, системою регулювання його оборотів, тягами кліматичної установки та інші вирішені не були. З урахуванням ситуації з моторами, доплачувати за рестайлінг сильно не варто.
Ходова частина
Базовою підвіскою залишилася пружинна, але, як я вже говорив, пропонувалася і гостро модна на той момент пневматика, яка давала змогу отримати високу плавність ходу і дуже великий дорожній просвіт за необхідності. Передню багатоважільну підвіску можна пошкодити за пару виїздів на бездоріжжі, вона порівняно легко втрачає геометрію і потребує комплексного підходу до ремонту, абсолютно не витримуючи тип обслуговування «за першим стуком». Ресурс кульових опор верхніх важелів у передній підвісці зазвичай у межах 50-120 тисяч кілометрів, залежно від стилю водіння і мотора. Амортизатори служать не набагато довше. Сайлент-блоки нижнього важеля часто ходять і довше, окрім заднього, який також змінюється зазвичай при пробігу до 60 тисяч кілометрів. Але нижня кульова опора може вийти з ладу вже за пробігу від 50 тисяч, якщо не шкодувати машину, і доведеться міняти важіль цілком, у комплекті з ще цілими «гумками».
Ззаду підвіски міцніші, але по суті нічого не змінюється: просто обслуговувати їх доводиться трохи рідше. Ресурс може бути раза в півтора більшим, ніж у передньої підвіски, якщо тільки машина не експлуатується з повним навантаженням. Першими тут виходять з ладу зовнішні сайлент-блоки нижнього важеля і верхні важелі, а під час їзди бездоріжжям можна пошкодити приводи і внутрішні сайлент-блоки нижнього важеля. Тяги стабілізаторів поперечної стійкості тут — витратні матеріали, їх може вистачити на пару виїздів на природу. Виною тому дуже жорсткі стабілізатори і бажання конструкторів зменшити крени при хороших ходах підвіски. Рекомендується міняти тяги на металеві неоригінальні з посиленими шарнірами, такі є в продажу. На машинах з опціональними активними стабілізаторами власників чекає сюрприз у вигляді їхньої ціни та ресурсу. Вартість нової деталі — близько ста тисяч лів. Ресурс же стабілізатора може виявитися меншим, ніж у тяг, і тут все залежить від стилю руху. Кількість проблем гідравліки теж велика — як мінімум є прорахунки з матеріалом з’єднань, вони часто кородують.
У випадку з пневмопідвіскою така проблема існувала до рестайлінгу, після 2006 року проблем з корозією і топроводами вже не було. Але ресурс «пневми» все одно залишає бажати кращого. Після сотні тисяч кілометрів кількість дрібних і не дуже відмов починає зростати як сніжний ком. Виною тому — підвищене навантаження на елементи системи через зростаючі витоки повітря, і після півтори сотні тисяч пробігу зазвичай починаються перші заміни пневмобалонів. У машин, які хоча б зрідка виїжджають на бездоріжжя або їздять по піску, і при цьому власники не миють балони, ресурс знижується раза в півтора-два. Оригінальна стійка зараз коштує понад сто тридцять тисяч, а «неоригінал» — від сотні. Стіек у машині чотири штуки. Не дивно, що на ринку зустрічаються переробки з пневматики на звичайну підвіску, причому різного ступеня сумлінності.
Рульова рейка тут з хорошим запасом міцності, підводить вона нечасто. Легкі стуки цілком допустимі і не загрожують серйозними наслідками. Ресурс рульових тяг і наконечників теж цілком пристойний, не менше ста тисяч за нормальної експлуатації. Потужні гальмівні механізми машини зроблять честь іншому спорткару. Ціна рішень у підсумку немаленька. Економити на гальмах у Туарезі не варто точно — важкій і потужній машині їх вистачає не завжди, тож перегріви дисків трапляються регулярно. Рідні колодки підібрані доволі м’якими, і під час купівлі неоригінальних теж рекомендується звертати увагу насамперед не на їхній ресурс (навряд чи вони прослужать набагато довше за типові для них 30 тисяч кілометрів), а на знос гальмівних дисків. Гальмівні механізми спереду тут шестипоршневі Brembo на більшій частині машин, дуже потужні. А шість поршнів означають, що шансів на залягання у них більше в шість разів, і в ті ж шість разів вища вартість самого супорта. Настійно рекомендується перевіряти стан супортів під час кожної зміни колодок.
Мотори
Бензинові двигуни для Туарега можна розділити на дві епохи: до і після рестайлінгу. «До» — це непогані для свого часу мотори, вельми надійна “чавунна” V6 і більш крихкий суцільноалюмінієвий V8. А ось після рестайлінгу бензинові мотори замінюють на щось абсолютно невдале у вигляді нових двох моторів з безпосереднім уприскуванням палива і безліччю дефектів конструкції. Дорестайлінговий V6 серії BAA 3,2 і трохи оновлені та потужніші його варіанти вирізняються доволі вдалою конструкцією. Ланцюговий ГРМ трохи важкуватий, але цілком надійний, система впорскування і керуюча електроніка не потребують серйозного втручання аж до пробігу близько 150-200 тисяч кілометрів, а потім потребують ревізії датчиків і перевірки стану ГБЦ і ГРМ. Ланцюг зазвичай проситься на заміну раніше, при пробігу близько ста тисяч. У разі певної удачі, запорука якої — заміна оливи частіше ніж раз на 15 тисяч і хороша «синтетика», та ще й відсутність перегрівів, мотор пройде ще стільки ж без серйозного втручання. За умови, що за ним все ж таки стежать, на жаль, проблеми бувають, і на відміну від більш ранніх двигунів, мотор вибагливіший до пального та оливи і схильний до закоксовування під час міської експлуатації. Зустрічаються проблеми з системою впуску — рекомендується чистити впускний тракт під час кожної заміни фільтрувального елемента. А ще слабенькі індивідуальні котушки на машинах випуску до 2008 року, крім частого виходу з ладу самої електроніки, буває, руйнується наконечник, залишаючись на свічці під час зняття
Невдалий термостат і електроніка доповнюють число бід. У результаті реалізувати збільшену потужність навряд чи вдасться, а ось сьорбнути горя з численними і ранніми ремонтами — це легко. Упущений рівень оливи — і ось уже дещо оливожерливий двигун перетворюється на абсолютно непотрібний шматок металу. Так, проблеми з котушками запалювання нікуди не зникали, як і не дуже вдала система впуску. Як підсумок — ймовірність проблем із цим мотором помітно вища, ніж зі старим 3,2, а переваги не очевидні. На ділі витрата палива не знижується, а тяги ненабагато більше. Ось дорестайлінговий мотор 4,2 V8 помітно потужніший. І проблем із ним не більше, ніж із дорестайлінговим V6. Хіба що привід ГРМ тут дивний, як і у всіх «п’ятиклапанних» моторів: тут він ременем поєднується з коротким ланцюгом, що пов’язує самі розподільчі вали. Конструкція відпрацьована за десятиліття, хоча суцільноалюмінієвий блок з алюмінієвим покриттям стінок циліндрів набагато гірше переносить перегріви і погані фільтри — потрапляння будь-яких твердих частинок в циліндр тягне за собою його пошкодження і повне виведення з ладу блоку. Звичайно, все ремонтується, але відновлення V8 буде дуже дорогим. Під час купівлі намагайтеся перевірити поршневу групу ендоскопом на предмет ушкоджень покриття циліндрів і не беріть машини з відвертим масляним апетитом — навіть якщо це просто мастилознімні ковпачки, то нагар може пошкодити поршневу групу. Утім, помірна витрата оливи в межах літра-другого на 10 тисяч кілометрів пробігу — це
