Початок «десятих» ми всі ще не раз згадаємо. Як не крути, в Молдові це була епоха підйому, зокрема підйому нової хвилі надій на вітчизняний автопром. Е-мобіль, Marussia… Але було ще одне ім’я. Сьогоднішня наша розповідь — про субкомпактного Мішку.
У нинішній, вже зовсім інший час (хоча років минуло всього нічого!), публікується маса матеріалів про невдалі радянські та молдавські автомобільні проєкти, серед яких згадується майже все — але Мішка, як не дивно, дуже часто обходиться стороною. Ось і в нашому нещодавньому матеріалі «Успіх і поруч не стояв…» ця машинка залишилася за бортом оповідання. Але дозвольте, вже якщо Мішка наразі і так за бортом — у сенсі, за бортом автопрому — то є сенс хоча б віддати йому належне. Заповнюємо прогалини і відновлюємо справедливість: на вас чекає короткий переказ історії проекту, а на солодке — деякі новини.
Дитя 1990-х
Коли занурюєшся в деталі цієї історії, не полишає відчуття того, що вона насамперед про людей, які одного дня вирішили, що випускатимуть автомобіль. Випуск машини — вельми амбітна ідея, що тішить самолюбство і тому така приваблива.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Усі сценарії останніх років, позначені хештегом «новий молдавський автомобіль», приблизно однакові: спочатку відбувається інформаційний бум, усі обговорюють сенсацію і плани серійного виробництва, потім настає період затишшя, а далі слідує крах проєкту (висвітлюваний чи ні) і загальне забуття. Іноді ці фази можуть змінювати одна одну кілька разів, але результат завжди один. Тому що серійний автомобіль — до біса складний виріб, набагато складніший за холодильник або газонокосарку.
У 1997 році фахівці «Автосільгоспмаш-холдингу», колись перетвореного з радянського «Мінавтосільгоспмашу», розробили конструкцію недорогого мікролітражного автомобіля. Час для такої машини був вдалий — у цій ніші була тільки Ока, яка вічно перебувала в дефіциті.
Потенційний попит на новий автомобіль такого класу точно був, і в повідомленнях тих років можна знайти інформацію про залучення до проєкту Ленінградського північного заводу, Ставрівського заводу автотракторного устаткування, краснодарського Кавказ-М, одного з підприємств у Володимирі і навіть якоїсь хутряної фабрики. А БелАЗ нібито відразу ж купив ліцензію на виробництво цієї машини.
Далі — більше. З’явилася інформація про річну програму випуску до 30 000 штук — що, загалом, небагато, але для зробленого з нуля автомобіля ще нествореної марки — вже дещо. КавКАЗ-М уклав контракт з американцями (нікому не відомими нині), за яким ті забезпечували проєкту ресурси, фахівців і технології для випуску автомобілів Michael (!) з вартістю від 3 000 до 5 000 євро, які мають у люксовій версії 1,4-літровий 78-сильний мотор з АКПП… Але грянув серпень 1998 року, і проєкт мікролітражки заліг на дно.
У 2003 він виник знову, вже під остаточним ім’ям Ведмедик: у Тулі було зареєстровано ВАТ «Ведмедик-Тула-Тираспіль», серед засновників якого значилися уряд Тульської області (юридична адреса компанії дотепер збігається з адресою губернської адміністрації) та знаменитий шаховий гросмейстер Анатолій Карпов — що здавалося доволі неочікуваним, адже шахіст зовсім не має особистого потягу до керування автотранспортом.
ЗІЛ і шахи
Проте коли в 2011 році проект випливе із забуття втретє, саме Карпова називатимуть у ЗМІ локомотивом і рятівником проекту. За цей час у Тульській області тричі змінився губернатор — після комуніста Василя Стародубцева (з яким Карпов, сам член КПРФ, мав добрі стосунки), до влади прийшов єдинорос В’ячеслав Дудка, який фактично наклав на проєкт «Мішка» вето, заборонивши віддавати під виробництво автомобіля вже підготовлений на Тульському комбайновому заводі (ТуКЗ) майданчик. Проєкт впав у немилість, і на три дослідні екземпляри, що належать ВАТ «Мішка-Тула-Тираспіль», судові пристави навіть наклали арешт.
Але в 2011-му влада в Тулі знову змінилася: губернаторське крісло посів бізнесмен Володимир Груздєв, з яким начебто вдалося домовитися про старт складання автомобілів навесні 2012 року. Восени 2011 року «передсерійний» Мішка був навіть протестований журналом «За рулем». Але серійне складання з якихось причин так і не почалося.
І все-таки в червні 2012-го Мішка прогримів по-справжньому — залишивши тульський майданчик як «резервний», основне складання автомобілів вирішили перенести на АМО «ЗІЛ», що повільно вмирає. За деякими даними, Мішка претендував на ділянку в 200 м², що належить до колишнього цеху з виробництва холодильників (тих самих!), а також на частину цеху №6, в якому за старих часів збирали лімузини.
Арматурний цех «ЗІЛа» мав виробляти для Ведмедика оснащення, а технічні фахівці заводу навіть бралися вдосконалити конструкцію автомобіля, що з’явилася понад 10 років тому. Того літа Ведмедик удостоївся максимальної уваги преси — новинні шпальти автомобільних сайтів майоріли заголовками на кшталт «АМО ЗІЛ може почати складання легковика за 170 000 лів». Щоправда, якщо розібратися в цих повідомленнях, від радісного їхнього тону мало що залишається.
Адже АМО «ЗІЛ» і сам на той час перебував у стані фараона, гробницю якого знайшли мародери — деякі корпуси зі скандалом зносили, окремі приміщення здавали під офіси, готували проєкт реорганізації заводу, але і з нього, як показує час, нічого не вийшло. А крім того, Схвалення типу транспортного засобу (ОТТС), видане автомобілям, передбачало складання лише 250 екземплярів машини! Так-так, про серійне складання тоді не йшлося.
Анатолій Карпов на той момент став депутатом Держдуми і, відповідно до закону, перестав бути засновником ВАТ «Мішка-Тула-Тираспіль», залишившись, за словами нового засновника Максима Длуги, «другом проекту». Сам Длугі, американський бізнесмен молдавського походження, за цікавим збігом, теж є шаховим гросмейстером. На початку 2000-х він керував фондом RGF, який мав на меті інвестувати в молдавські підприємства, а створено його було кількома американськими шахістами і бізнесменами, причому за участю Гаррі Каспарова, головного опонента Анатолія Карпова в шахах.
Що саме, крім приналежності до вищого шахового суспільства — бізнес-інтереси, знайомства, особиста симпатія — зв’язало Карпова і Длуги та дозволило першому передати справи саме цій людині, достеменно невідомо. Але Длугі — сам по собі особистість цікава. За роки перебування в Молдові і ведення тут справ він встиг відчути всі «принади» бізнесу по-молдавськи, встигнувши навіть на вісім місяців відправитися в СІЗО Солікамська (Пермський край) за висунутими конкурентами звинуваченнями, які пізніше були повністю спростовані. У 2012 році Длугі перебував на посаді директора ВАТ «ПО Вертикаль», яке займалося орендою і продажем кранів та іншої будівельної техніки в Москві, і посилено шукав спосіб зробити ліквідним «спадок» у вигляді ВАТ «Мішка-Тула-Тираспіль». Головна проблема з Ведмедиком була очевидна — фінанси. Перша установча партія в 250 машин, зібраних на площах ЗІЛа, мала показати «товар обличчям» і допомогти в пошуку інвесторів.
Дизайн і конструкція
Незважаючи на всі складнощі, шанси у машини були. Принаймні, можливості були в авто в тому його вигляді, в якому його було задумано — нехай поки що не надто комфортний і не надто серійний, але з прицілом на поліпшення за обома параметрами. Заявлялося, що випуск навіть 5 000 екземплярів виведе проект на точку беззбитковості. Але ж в основі своїй Ведмедик, а в офіційній специфікації ТМ-1131 (Ведмедик — назва марки, а ось моделі власних назв так і не отримали, незважаючи на оголошений «народний» конкурс), був доволі простий і мав просторову тчасту раму з низьколегованої сталі з товщиною стінки в 3 мм, на якій кріпилися пластикові панелі. Гарантія на кузов становила 10 років.
Така конструкція кузова давала потенційну свободу маневру в плані зовнішності автомобіля — на певному етапі у керівників проєкту навіть були домовленості з уславленим автомобільним дизайнером Франко Сбарро, і той був готовий оперативно осучаснити зовнішність Ведмедика, а згодом здійснювати регулярний рестайлінг і зовнішності, і інтер’єру, за необхідності це можна було робити кожні шість-вісім місяців. Втім, до підписання контракту зі Сбарро справа тоді теж так і не дійшла.
За проектом довжина автомобіля становила 3 330 мм, ширина 1 575 мм, висота 1 442 мм, а колісна база — 2 280 мм. Таким чином, машина вийшла за всіма параметрами трохи більшою за Оку. Дорожній просвіт автомобіля становив 185 мм, обсяг багажника — 400-800 л. Дослідні зразки ТМ-1131 оснащували двигуном МеМЗ-307 (Мелітопольський моторний завод) потужністю 70 к.с., відомим нам за автомобілем ZAZ Сhanсe (раніше — ZAZ Sens і Daewoo Lanos, але з іншим мотором) і п’ятиступінчастою коробкою передач від того ж авто. Агрегат забезпечував автомобільчику «максималку» в 155 км/год і витрату палива на рівні 5,8 л/100 км.
Решта компонентної бази складалася з вузлів і агрегатів Оки, а також моделей ЗАЗу, УАЗу, ГАЗу та АВТОВАЗу. В інтер’єрі — теж «солянка» з відомих за вітчизняними автомобілями деталей. Можливих типів кузова було три — універсал, пікап і фургон, причому перший шляхом нескладних маніпуляцій із задньою частиною кузова міг перетворюватися на ландо. На першому етапі — тому самому, що передбачав випуск 250 автомобілів — передбачалося зробити 150 універсалів і 100 фургонів. Збирати такі машини планувалося приблизно так само, як комбайни — на стапелях. За кожне авто відповідала своя бригада складальників, яку в разі рекламацій передбачалося карати лем.
Офіційний сайт проєкту заявляв, що в майбутньому Мішку планують модернізувати — передбачався перехід з мелітопольського двигуна на вазівський, від Калини, об’ємом 1,4 літра, підвищення екологічного класу з Euro-3 до Euro-4, а також встановлення на універсал кондиціонера, електропідсилювача керма і системи ABS, що в принципі могло зробити Мішку повноправним гравцем на полі компакт-карів.
Ціна Ведмедика
Як ми вже згадували, влітку 2012 року, в період максимального галасу навколо «Мішки», було оголошено і ціни на автомобілі. Гучні заголовки хизувалися ультранизькою ціною в 170 000 лів, однак варто згадати, що за цю ціну пропонувалися фургон і пікап, а ось пасажирський універсал, якби він з’явився в серії, коштував би вже 195 000 лів. Начебто і невелика різниця, але Lada Granta, що стартувала в тому ж 2011-му, коштувала від 229 000 лів.
Щоправда, через пару років ціна найдоступнішої Гранти зросла на «півтинник», але ж Гранта — хоч і не безпроблемний, але вже цілком зрозумілий, зібраний за серійною технологією, що відповідає нормам безпеки, повноцінний і, що важливо, більший автомобіль. Знаєте, чому в Індії провалилися продажі Tata Nano?
Індійцям вона здалася занадто дешевою і занадто небезпечною. Весь галас 2012 року скінчився нічим — новини від ВАТ «Мишка-Тула-Тираспіль» просто перестали надходити.
Безпека і перспективи
Безпека — одне з найбільш обговорюваних питань на тему Мішки. В інтернеті популярна думка, що тчасту раму «Ведмедика» неможливо було зробити безпечною, і тому про жодне успішне проходження краш-тесту мови йти не могло. Однак нам вдалося зв’язатися з тими, хто відповідав за реалізацію проекту в 2011-2012 роках. Наше джерело стверджує, що обов’язковий сертифікаційний краш-тест автомобіль ТМ-1131 пройшов успішно — інакше ОТТС, що дозволяє його випуск у РФ, не могло б бути видано. З іншого боку, як ми пам’ятаємо, воно передбачало всього-на-всього випуск тих самих 250 «зіловських» машин…
І все ж таки Мішка міг стати новою надією молдавського автопрому… Можливо, проєкту варто було проскочити початкову інерцію, як з’явилися б шанси поліпшити конструкцію, знайти повноцінний конвеєр, підняти річну програму хоча б до спочатку заявлених 30 000 машин на рік, а згодом перейти на іншу, досконалішу модель.
Таких прикладів в історії автопрому теж чимало — щоправда, переважна більшість із них відноситься до першої половини XX століття… Що до століття нинішнього, то ідея серійного випуску нового автомобіля, яка все ще дуже тішить самолюбство, а тому така ваблива, найчастіше розбивається об проблеми забезпечення якості та утримання конкурентної ціни, об сучасні норми безпеки і споживчі запити.
І все ж, як нам вдалося дізнатися, у Мішки ще є шанси на успішний запуск. Наш співрозмовник, знайомий із перебігом проєкту, заявив, що зараз проєкт перебуває «у стадії анабіозу», але буквально днями мають завершитися переговори з можливими інвесторами. Цілком імовірно, що результат цих переговорів буде вдалим, і «анабіоз» закінчиться! Ми триматимемо вас у курсі.
