Повний привід із самого початку 20-го століття намагалися використовувати не тільки на позашляховиках, а й на звичайних легкових машинах. Одного з основоположників повнопривідних легковиків — Jensen, складно прийняти за позашляховик — це типове купе, якому бруд на перший погляд протипоказаний. Та й повнопривідні Audi Quattro відмінно їхали не тільки по бруду ралійних допів, а й дуже успішно виступали в шосейно-кільцевих перегонах.
Чудові Porshe 911 Carrera 4 і екстремальні 959-ті брали призи в різних перегонах, і більша їх частина проходила на гладкому асфальті треків. Зрозуміло, що повний привід був потрібен зовсім не заради прохідності. У чому ж причина бурхливого розвитку повнопривідних конструкцій у 80-ті роки, зниження їхньої популярності в 90-ті і відновлення інтересу зараз?
Краще зчеплення з покриттям
Ралійним автомобілям повний привід був потрібен насамперед для реалізації сильно збільшеної потужності двигунів на слизьких покриттях — ґрунті, снігу і гравії. Без другої ведучої осі сенсу в підвищенні потужності не було ніякого — машини просто ставали складнішими в управлінні, а ось приросту швидкості на звивистих трасах не відбувалося. На гладкому асфальті проблеми вирішувалися збільшенням ширини і діаметра гуми, зміною розважування на користь ведучої осі. Але для ралі-спорту, де прямих ділянок майже немає, це було неприйнятно.
Зрозуміло, чотири колеса чіпляються за дорогу краще, ніж два. І тому динаміка розгону такої машини буде теж кращою. Щоправда, машина стає важчою, але якраз на початок 80-х років припав пік масового впровадження багатоклапанних двигунів і систем турбонаддуву, тож нестачі потужності не було. Уже тоді рядна «четвірка» або «п’ятірка» могла розвивати кілька сотень сил у бойовому режимі та мати цілком пристойний, за перегоновими мірками, ресурс.
І зростання потужності потягнуло за собою пошук способів її реалізації. У ралі ефект був приголомшливим, навіть із дуже невдалим розважуванням — була сильно перевантажена передня вісь, а момент інерції навколо вертикальної осі вийшов більшим завдяки розташуванню двигуна перед віссю. Audi Quattro в 1980 році поклала на лопатки всіх конкурентів. Ефект був тим сильнішим, чим більш слизьким було дорожнє покриття і чим нижчою середня швидкість.
Але незабаром повнопривідні Audi відмінно показали себе і в шосейно-кільцевих перегонах. На асфальті розгінна динаміка поліпшувалася не стільки за рахунок можливості швидкого розгону з місця, скільки за рахунок поліпшення аеродинаміки, адже будь-які антикрила погіршують обтічність машини, а повний привід дає змогу зберегти те саме зчеплення з дорогою при меншій силі притиснення і зменшити втрати, особливо на високій швидкості.
Найкращий «держак» у поворотах
Для перегонів по асфальту важливіші вже можливості повного приводу в поворотах. Адже при розподілі тяги на чотири колеса на кожному з коліс тяги в повороті буде менше, а отже, колесо зможе краще триматися за дорогу при прискоренні. Чому? Тут доведеться трохи заглибитися у фізику.
Зчіпні властивості колеса дають змогу «утримувати» якийсь вектор сили, і в реальному житті він розкладається на поздовжню і поперечну складові. Поперечна — це та сила, з якою покришка тримає машину на дорозі, а поздовжня — це в основному гальмування і розгін. Що менший вектор гальмування або розгону, то більший вектор у поперечному напрямку.
До 91 року правила FISA наказували випускати щонайменше 5 000 машин потрібної модифікації, а після цього вимоги «пом’якшили» до 2 500 машин омологаційної серії, але з умовою, що тираж основної моделі буде щонайменше 25 000 машин на рік. Так з’явилося багато машин-легенд, наприклад, Subaru WRX і Mitsubishi EVO, майже забуті у нас Ford Cosworth. Навіть, здавалося б, зовсім неспортивну Opel Vectra 4×4 робили з оглядкою на чемпіонат DTM.
На хвилі популярності повного приводу в спорті знайшли свою нішу і повнопривідні машини з простішими моторами. Наприклад, багато машин Audi Quattro, Opel і Volvo оснащувалися порівняно слабкими двигунами. Але крім збільшеної прохідності та динаміки, на слизьких покриттях виявилися й інші плюси. Наприклад, виявилося, що буксирування легкових напівпричепів на машинах з повним приводом помітно полегшується.
Занепад
Автомобілі з постійним повним приводом, які забезпечували всі ці «смаколики» на високих швидкостях, мали один суттєвий недолік — вони були досить-таки дорогими.
До того ж повний привід погано поєднувався з системами АБС, їх доводилося ускладнювати або ж ускладнювати саму схему трансмісії введенням муфт-розібнювачів. При цьому прогрес у конструкції підвісок і покришок знову привів потужність машин, керованість і зчіпні якості до балансу. Звичайні передньопривідні та задньопривідні машини отримали можливість їхати асфальтом швидше, ніж більш архаїчні «повнопривідники». І до речі, прогрес не зупинився, згадайте хоча б успіхи передньопривідних Megane RS, Focus ST та Astra OPC на треку — вони випередили більшість повнопривідних суперників.
Згодом з’ясувалося, що більший інтерес у покупців викликають простіші, а отже, і дешевші повнопривідні машини з повним приводом, що автоматично підключається, а зовсім не постійним. Повний привід здебільшого був потрібен для поліпшення прохідності, про спорт і динаміку не йшлося — недосконалі системи не давали змоги компенсувати навіть збільшення спорядженої маси і втрат на тертя в трансмісії, не кажучи вже про те, що повний привід, який під’єднувався невчасно, міг бути небезпечним у поворотах.
Пік популярності повного приводу непомітно минув до початку 90-х, багато машин цього періоду вже не мали повнопривідних модифікацій. Ford на моделі Mondeo відмовився від повнопривідних варіантів, Opel Vectra теж втратила таку опцію. Знизилися й продажі повнопривідних BMW та Mercedes. Повнопривідні машини стали більше асоціюватися з кросоверами, що набирали популярність, а там про керованість і стійкість мови вже й не йшло.
