Цей автомобіль по праву вважають конкурентом Тойоти Кемрі. Великий, комфортний, солідний. Що ще потрібно від такої серйозної, дорослої техніки? Напевно, надійність і більш-менш пристойна вартість обслуговування. Наскільки хороший четвертий Мондео за цими параметрами, ми і спробуємо розібратися.
Трохи історії
Мондео — один із перших представників автомобілів Ford, під час проектування якого дотримувалися принципу «однаковий для всього світу». Це означає, що Мондео для Європи, Америки та інших частин світу не відрізняються один від одного, вони повинні задовольняти потреби жителів будь-якої країни, де здійснюється їх продаж. Звідси, до речі, і назва: «Monde» в перекладі з французької означає «світ».
Дебютував Мондео в 1993 році. І перший млинець виявився грудкою в комерційному значенні фразеологізму. Річ у тім, що для Америки цей автомобіль був замалий, і його зарахували до компактного класу. Але ціна у нього була далеко не така «компактна», тому продажі на території США і Канади вийшли вельми скромними.
Зате в Європі на Мондео чекав успіх. Можливо, багато в чому це було зумовлено тим, що основну роботу з розробки нового автомобіля виконало якраз європейське відділення Форда, німецьке Ford Werke GmbН. Друге покоління 1998 року не сильно відрізнялося від першого, але американці невдачі не помічали: ми його, мовляв, і робили для Європи, нам він взагалі не потрібен.
Однак третє покоління стало зовсім іншим. У 2000 році Форд вдарив-таки по ринку помітно підрослим автомобілем. Контрольним пострілом стала обмежена серія повнопривідних версій Atlanticus для ринків Канади та Австралії. Бог його знає, що спільного може бути у Канади та Австралії, проте успіх третього покоління був набагато значнішим, але знову ж таки скрізь, крім Америки.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Форд махнув на цю країну рукою і замість Мондео підсунув племінникам дядечка Сема Ford Fusion. Але правильний вектор розвитку Мондео все ж було обрано. Змінився інтер’єр машини, салон ще додав у солідності. Вибір моторів став просто величезним: цілих 12 штук, причому найслабший Duratorq I4 розвивав 90 к.с., а найбільш «просунутий» Duratec 30 V6 — 226 к.с. У 2007 році вийшло четверте покоління Мондео. Саме про нього ми сьогодні і розповімо. Автомобіль 2011 року випуску оснащений дволітровим турбодизелем і гідротрансформаторним «автоматом», а проїхав він трохи більше 100 тисяч кілометрів.
Двигун
Мало знайдеться охочих при здоровому глузді та тверезій пам’яті колупатися в турбодизелі: аж надто висока ціна помилок. Наприклад, п’єзоелектрична форсунка практично не піддається ремонту — так кажуть дилери. Але господар автомобіля Юрій стикався з проблемою в роботі однієї форсунки, і допомогло йому її розбирання та чищення: справа була в піщинки, що потрапила в перемикаючий клапан. Якщо дух авантюризму бере гору, пам’ятайте: вартість такої форсунки близько 15 000 лів. Це не те місце, куди варто лізти без досвіду, керуючись виключно бажанням заощадити.
Можна скоротити витрати на заміні масла. Робота, щоправда, дріб’язкова (500-700 лів в автосервісі), але заради підняття самооцінки її можна виконати і самому. Масляний фільтр видно зверху, дістати його особливих складнощів не складе. Не можна тільки економити на маслі: турбіна ох як дорога! Масло все ж дешевше: каністра Liqui Moly обійдеться в 3 200 лів. Трохи менше може коштувати масло, яке рекомендує виробник, Castrol або Ford Formula (близько 2 500), але майстри радять заливати в турбодизель саме Liqui Moly.
Решта олив — універсальні. Зі своєю роботою вони справляються, але не викликають тієї довіри, яку викликає Лікві. Об’єм картера — 5,5 літрів, на практиці для заміни вистачає п’ятилітрової каністри. Не можна економити і на масляному фільтрі. Сімейний бюджет його купівля не підірве (фільтр Mann обійдеться лів у 400-600), зате допоможе зберегти ресурс двигуна. Однак, якщо жаба, що душить, надзвичайно велика, можна не щоразу міняти шайбу під зливним болтом картера. Згнітивши серце, механіки на це погодилися. Вийде заникати лів 40. Варте воно того? Повітряний фільтр змінюється за кілька хвилин. Кришка корпусу кріпиться шістьма болтами, після її зняття залишається тільки витягнути старий фільтрувальний елемент і поставити новий. Економія — близько двохсот лів.
Складніше доведеться із заміною ламп головного світла. Для цього треба зняти фари. Відкрутити їх просто: два болти на видноті, але проблема в доволі великих утримуючих «пелюстках». Тут потрібна практика і деякі пробні рухи: ближній до облицювання бік треба зрушити ще ближче, і тільки тоді вийде витягнути бічну «пелюстку». Але, загалом, впоратися можна, було б терпіння.
Тепер кілька слів про тонкощі дизеля. На стику впускного колектора стоїть датчик витрати повітря (витратомір). Знайти його нескладно: зліва від масляного щупа. У нього є нехороша звичка забруднюватися. Проявляється це так: знижується динаміка, можливий перехід у режим «аварії», перестає нормально працювати турбіна. У деяких випадках допомагає чищення датчика. Для цього достатньо скинути з нього роз’єм і відкрутити викруткою один гвинт. Після цього датчик можна зняти. У більшості випадків переляканому погляду постане замаслене щось, схоже на дротяну петлю. Ось якраз її і потрібно відмити. Згодиться очищувач для карбюратора. Є велика ймовірність, що проблему тим самим буде вирішено. Цю процедуру бажано повторювати кожні 30 тисяч кілометрів.
Інша деталь, яку не завадить іноді чіпати ручками, — вакуумний клапан управління геометрією турбіни. Він теж з часом забруднюється і виходить з ладу. У цьому разі водій почує характерний трансформаторний звук з-під капота після зупинки мотора. Клапан можна поміняти (обійдеться в суму близько 2 500 лів), а можна спробувати реанімувати. Для початку його доведеться зняти, відкрутивши два болти і від’єднавши роз’єм. Після цього з нього потрібно витягнути поролоновий фільтр, відкривши доступ до отвору каналу. Туди треба бризнути всемогутньою і незамінною WD40. У деяких випадках це допомагає, але іноді все ж не залишається інших варіантів, окрім як цей клапан поміняти. Однак спробувати його прочистити в будь-якому разі варто.
Є ще один головний біль у власників цієї машини — створений в ім’я квіточок і озонового шару клапан рециркуляції вихлопних газів, він же — EGR. Не секрет, що з часом йому завжди приходить каюк, і тоді його треба або міняти (ха-ха, ви зрозуміли), або глушити. Навіть не вдаючись у подробиці першого варіанту, відразу переходимо до другого. Якщо він клинить у відкритому положенні, то завести машину не вийде. Хтось його відключає фізично, але майстри радять зробити це програмно. Звичайно, не забороняється його і поміняти, але коштуватиме він від 20 до 40 тисяч. Заміна ременя ГРМ проводиться кожні 200 тисяч, обійдеться це в автосервісі разом із запчастинами в суму від 10 тисяч лів — самостійно тут робити нічого. Що також досить проблематично зробити своїми силами — це поміняти паливний фільтр, що знаходиться під бензобаком. Точніше, видалити повітряну пробку, що утворилася після заміни. Ніякої «груші» для відкачування повітря, що зустрічається на деяких інших автомобілях, на Мондео немає. У разі потрапляння повітря велика ймовірність, що машина просто не заведеться. Отже, якщо ви цей фільтр поміняли, а запустити двигун не вдалося — шукайте повітря в паливній системі.
Дизель — річ підступна. Він, звісно, економічніший за бензинову «запальничку», незважаючи навіть на вартість дизпалива. Але іноді він може піднести вкрай неприємні сюрпризи, які всю економію зведуть на «ні». Щоб такого не сталося, не можна ставитися до обслуговування дизеля абияк, і, звісно, не варто заправляти його соляркою, злитою з сусідського КАМАЗа. Втім, це такі прописні істини, про які говорити вже навіть не має сенсу. Краще подивимося на інші системи Мондео.
Трансмісія
У нашій машині бавиться шестернями передач автоматична шестиступінчаста коробка AWF21. Вона також знайома власникам Ford S-Max і Galaxy. Очевидних слабких місць у коробки немає, але є одна особливість. Мануал Форда стверджує, що масло в ній міняти не треба зовсім, але насправді це не так. Періодичність — 60-80 тисяч кілометрів. Найцікавіше, що є три способи виконання цієї процедури, і всі вони передбачають візит в автосервіс. Особливість ґрунтується на тому, що злити масло повністю дуже важко. Тому є такі варіанти розвитку подій. Перший — часткова заміна. Варіант, скажімо чесно, так собі. У цьому разі майстри не мучать свої ручки зайвою роботою і заливають стільки масла, скільки вдалося злити. Внаслідок чого АКПП працює на суміші свіжого мастила і відпрацювання, що, звісно ж, не можна назвати нормальною заміною. Об’єм картера коробки — 7 літрів, і всі їх треба оновити. Другий варіант — заміна під тиском. Старе масло вигнати вдасться, але при цьому є ймовірність забити канали відкладеннями. Ризикнути можна, особливо якщо ця процедура виконується регулярно, і машина значно більш доглянута, ніж УАЗик голови колгоспу. Третій варіант — поступова заміна. У цьому разі змінюється тільки та частина, яку вдалося злити, потім операція повторюється. Це — найбільш щадний спосіб, але дорогий: знадобиться близько 11-12 літрів олії, а вона не дешева. Літр фірмової трансмісійної оливи Ford обійдеться приблизно в півтори тисячі, але літр хорошої оливи Mobil ATF 3309 коштує всього близько 500 лів. Повністю за заміну доведеться віддати близько 12 000, що, чесно кажучи, чимало. Можна зробити і самому, тим паче що підкажемо одну хитрість: якщо від’єднати паток охолодження КПП, то масло можна злити повністю. У цих «автоматів» до 2012 року випуску є особливість: з часом вони починають «пинатися» при перемиканні на знижену швидкість, особливо з другої на першу. Допомагає перепрошивка.
Ходова частина і гальма
Багажник нашого Мондео під зав’язку забитий звуковою апаратурою, зроблена шумоізоляція салону. Відповідно, вага від природи нелегкої машини сягнула майже 1 800 кілограмів. Задні пружини від такого життя були не в захваті, тому їх замінили на пружини від S-Max. Вони трохи довші, але встають без жодних переробок. Говоримо про це тільки тому, щоб констатувати з деякою часткою радості: ніяких інших втручань у ходову частину автомобіля не знадобилося. Про особливості її поведінки на дорозі розповімо під час пробної поїздки, а поки що подивимося на гальма.
Дискам і колодкам доводиться несолодко: машина все-таки важка. Оригінальні диски з народження схильні до того, щоб деформуватися після кількох гальмувань зі 160 км/год. Міняти їх на оригінал сенсу немає. Коштувати вони будуть недешево (близько 5 000 за диск), а радувати зможуть недовго. Краще звернути увагу на хороші аналоги. Наприклад, перфоровані Otto Zimmermann. Їхня вартість — близько 3,5-4 тисяч. Заміна в сервісі обійдеться в 1,5 тисячі лів. Те ж саме і з колодками. За оригінали треба буде віддати 3,5 тисячі. Пристойні TRW можна купити за більш демократичні 2 000, а поміняти їх самому. Попереду це зробити нескладно, але ось поршні супортів задніх гальмівних механізмів на деяких машинах розлучаються не за допомогою сили і завзятості, а їх викручуванням. Втім, у сервісі їх поміняють за 500-600 лів.
