Focus давно став для багатьох більше ніж автомобілем. Уже перший Фокус показав себе великим провокатором, що підбиває на отримання кредиту. Вже дуже хотілося мати цей автомобіль, сучасний, зручний і просто красивий! Зараз Форд Фокус 1 виглядає застарілим, і багато в чому «завдяки» якраз своєму дизайну: що річ модніша, то швидше вона застаріває. Тому перегорнемо без затримок сторінки історії другої серії і займемося одразу третім поколінням Фокусів, що з’явилися у світі в 2010 році, а в Молдові — в 2011. Як зразок справжнього Фокуса ми взяли машину, яку нам люб’язно надав організатор Санкт-Петербурзького Ford Focus Club Олександр Вавілін.
Дизайн як ідея
Що таке кінетична енергія, у загальних рисах уявляють усі, хто в школі на уроках фізики іноді дивився на дошку, а не на «поранений-вбитий» у морських баталіях на аркуші в клітинку. Якщо спрощено, то кінетичну енергію мають усі рухомі тіла, від їхньої швидкості й залежить величина цієї енергії. mv^2/2, пам’ятаєте таке?
Це означає, що треті Фокуси для ринків Європи, Америки та Азії практично ідентичні. Трохи різняться налаштування двигуна і управління, але загалом Фокус скрізь однаковий. Дизайн вийшов більш європейським, ніж американським, і це зрозуміло: розробники займалися ним у Кельні, де базується європейський центр Форда, відповідальний за розробку автомобілів С- і В-класів і комерційних автомобілів.
У зв’язку з «глобалізацією» і «кінетикою» виникає питання: а яку ж платформу використовували для побудови Фокуса 3? За великим рахунком, це та сама платформа С-car зразка 2003 року, але з дуже великою кількістю точкових модернізацій. Але саме наявність цієї платформи дає змогу власникам Фокусів використовувати запчастини від, наприклад, Мазди 3. Крім «матрьошки» майже така сама платформа застосовується на Мазді 5, Фордах C-Max, Grand C-Max, Kuga, а також на Вольво моделей С70, С30, V50 і V40. Але досить говорити голослівно, час зазирнути під капот автомобіля, похитати підвіску, помацати пластик, поколупати фарбу і сісти за кермо. Тут ми відразу побачимо, що відрізняє Фокус попереднього покоління від третього Фокуса, і яку користь це може принести власнику. Або не принести, що теж цілком імовірно.
Двигун
Капот, нарешті, можна відчинити по-людськи, а не як на попередніх Фордах, замком під емблемою (справедливості заради зазначимо, що на американських Фокусах такий механізм було впроваджено з самого першого покоління, — прим. ред.)! Може, це позбавляє автомобіль якоїсь «сімейної» фішки, але, як на мене, — набагато зручніше. Отже, Duratec Ti-VCT, об’ємом 1,6 літра, 125 к.с. Що можна сказати про цей мотор? Я б дуже не радив намагатися щось робити тут самому. Ну хіба що повітряний фільтр поміняти легко.
Заміна ременя ГРМ своїми силами практично неможлива. Точніше, без спеціальних пристосувань для фіксації розподільних валів і колінвала. Чи купувати ці «пристосування» — питання спірне, навряд чи таке вкладення грошей виявиться вигідним. Тим паче що періодичність заміни за регламентом вельми вражає: 120 тисяч кілометрів. Майстер сервісу радить не чекати цього пробігу, а міняти ремінь ГРМ при пробігу 100-110 тисяч. Ціна ременя, щоправда, «кусається»: оригінал коштує 2 600 лів, а ось, наприклад, найдешевший аналог — лише 600 (хм… я б не ризикнув). Ролик можна купити і за 2 050 (у сервісі, де ми оглядали автомобіль), можна знайти і за 4 000 лів, але, наприклад, популярний SKF коштуватиме близько тих же двох тисяч. На цьому ж пробігу буде потрібна заміна помпи (наприклад, Airtex обійдеться в 2 400 лів), яка обійдеться в 500 лів. Раз на 100 тисяч не шкода, це прийнятно. А ось регулювання клапанів краще проводити у дилера. Під час виконання цієї процедури встановлюються регулювальні стакани, які точніше підберуть і встановлять «офіціали». Був у машин 2012 року один дефект: датчик зміни фази газорозподілу часто не витримував тиску оливи на великих обертах двигуна і спливав маслом. Стікав сильно, тому були випадки, що однією заміною датчика справа не обмежувалася. З урахуванням того, що лампа тиску оливи загоряється тільки в тих випадках, коли мотору стає вже зовсім погано, за цим треба стежити самому. Після 2012 року ця деталь піддавалася модернізації, і на пізніших Фокусах неприємностей із нею не буває. Ще один «сюрприз»: люка для доступу до бензонасоса у Фокуса 3 немає (як не було його і у попередніх Фокусів). «Ну і що?» — запитають деякі. Відповідаємо: паливного фільтра у нього теж немає — точніше, він є частиною бензонасоса. Тому його заміна проводиться зі зняттям бензобака, а потім все залежить від фантазії власника. Майстри, звісно, радять міняти насос у зборі — про всяк випадок. Але можна і помучитися із заміною фільтрувального елемента. Деякі намагаються спростити роботу і врізають у магістраль окремий паливний фільтр. Насос від цієї ідеї зазвичай не в захваті і виявляє свій протест передчасною смертю.
На нашій машині за гарантією міняли не тільки датчик зміни фази газорозподілу, а й насос ГУРа.
У чому обслуговування третього Фокуса простіше, ніж другого? Фахівець із задоволенням показує на бачок із гальмівною рідиною: тепер до його горловини може дотягнутися людина, а не тільки восьминіг зі шприцом у спритних щупальцях.
У Фокуса 2 доступ до горловини був закритий решіткою короба повітроприпливу і водовідвідним щитком.
Ходова частина і гальма
Підвіску Фокуса можна назвати справжньою «родзинкою» автомобіля. Передня — McPherson, тут здивувати нічим. А ось задня — фірмова багатоважільна система Control Blade. Вона дуже непогано підрулює автомобіль, і навіть стрімкі перестроювання, що імітують «лосиний тест», проходять не тільки передбачувано, а якось завзято, але дуже точно. Ну а у що ж обійдеться ремонт такої підвіски?
Тут Фокус нас трохи спантеличив. Щоправда, приємно: пробігши за три роки 74 тисячі кілометрів, він зберіг свою підвіску в ідеальному стані. Кілька разів обходили всі елементи і тільки з N-ої спроби змогли виявити невелике відшарування гуми на сайлентблоці важеля передньої підвіски. Сенсу міняти його поки що немає, але хоча б щось ми знайти змогли. Це дуже гідний результат! Втім, роботи із заміни ходових елементів коштують недорого, як і самі запчастини. Наприклад, оригінальна стійка стабілізатора обійдеться в суму близько 800 лів, хороший аналог можна купити за 300, а заміна в сервісі коштуватиме 500. Знайдений дефектний сайлентблок коштує близько півтори тисячі, заміна — 800 лів.
Про всяк випадок поцікавилися вартістю заміни кульової опори. Аналог TRW можна купити за 800 лів, за роботу доведеться викласти рівно таку саму суму. Кульові тут клепані, але під час заміни їх зазвичай кріплять на болти. Ну і якщо раптом вийде так «ушатати» машину, що без заміни всієї задньої підвіски Control Blade вже не обійтися, то в сервісі цілком можна вкластися в 20 тисяч лів. На форумах можна прочитати довгі гілки про сальники півосей механічної коробки, які течуть. Їх змінюють за гарантією, а вони все одно течуть. У нас тут — «робот» PowerShift, і перевірити «в натурі» народний поголос не вийшло. Півосі сухі, і пильовики ШРКШ виглядають практично ідеально.
