Superb другого покоління — перший вдалий експеримент чехів у бізнес-класі. За успіх треба платити, причому все частіше — власникам. Великий автомобіль, безперечно, практичний, але потребує дуже уважного догляду, і у віці п’яти-семи років машина з пробігом «трохи за сотню» може виявитися відверто «вбитою». До традиційно німецьких проблем імені Фольксвагена додається дещо з національного чеського колориту. Наприклад, складнощі з фамільними подвійними дверцятами багажника. Здається, тепер ми знаємо, чому від них відмовилися на третьому поколінні…
Звідки пішов Суперб
Що б ми робили без Китаю? Власне, питання риторичне, Піднебесна нині світова фабрика, завод із виробництва сталі, добрив, вугілля, електроніки, пластиків і багато чого іншого. Але саме одній особливості китайського ринку ми завдячуємо появою Skoda Superb. Там великою повагою користуються «розтягнуті» машини D і E класів. І саме для Китаю компанія VW зробила «розтягнутий» VW Passat.
На базі В5 випустили перше покоління Skoda Superb, який від прабатька відрізнявся мінімально — тільки довші задні дверцята та оформлення передка видавало в ньому авто іншої марки. А ось другий Superb на платформі PQ35 куди більш цікавий з усіх точок зору: у нього свій дизайн, абсолютно оригінальний тип кузова, велика колісна база і запас місця для задніх пасажирів, як у лімузині F-класу!
До моменту запуску другого Superb у марки Skoda вже була своя «фішка». Масова Октавія мала кузов типу ліфтбек, що поєднує зовнішній вигляд триоб’ємного седана і практичність хетчбека. Для флагмана марки припасли ще більш просунуту версію практичного кузова, тепер задні дверцята могли відчинятися по частинах, і Superb володів повним набором переваг седана і хетчбека. За бажання задні двері відчинялися повністю і відкривали доступ до дуже великого багажного відсіку, а за умови складених задніх сидінь виходив величезний вантажний майданчик. За необхідності можна покласти в багажник щось невелике. Салон можна було не холодити — досить відкрити «багажні двері» окремо.
1 / 2
2 / 2
Зовнішність переробили в стилі моделей Skoda на той момент: Passat машина зовні не нагадує зовсім, а ось із салоном особливо морочитися не стали — він «стандартно фольксвагенівський», впізнаваний за десятком інших моделей концерну.
З агрегатною начинкою теж без особливих хитрощів, все з набору платформи: мінімальний бензиновий 1,4 TSI, топовий VR6 3.6 FSI (прямо як у рестайлових Touareg першого покоління) і «золота середина» у вигляді однотипних моторів 1.8 TSI і 2.0 TSI з наддувом. Для любителів машин на важкому паливі припасли дизельні мотори 1,6, 1,9 і 2,0, теж давно відомі за іншими авто Volkswagen.
Кузов і салон
Як я вже неодноразово писав, розраховувати на «подвійне оцинкування» і різні «ZZZ» в номері кузова немає сенсу, за умови порушення лакофарбового покриття руйнується він доволі швидко. Але пофарбовані машини загалом непогано, лише досвідчений погляд помітить на авто віком понад п’ять років сліди корозії на нижній кромці дверцят, у місцях контакту локерів і бамперів з кузовом.
Більше проблем на машинах, у яких навісні деталі знімали часто — зазори дуже малі, і мінімальне порушення призводить до посилення контакту і пошкоджень ЛФП, а знімати бампери доводиться і на машинах, які не потрапляли в ДТП. Наприклад, у задньому бампері розташовується безліч компонентів парктроніка, передній знімають для техобслуговування.
Парадоксально, але факт: машини після ДТП з фарбуванням деталей корозії в цих місцях зазвичай не мають — шар ЛФП після ремонту (якщо ми говоримо про якісну роботу) зазвичай товстіший і так швидко не протирається. У зоні особливого ризику задні крила — вони довгі, а задній бампер дуже довгий і важкий.
Корозія вражає не тільки сам кузов: наприклад, алюмінієві кронштейни дзеркал теж кородують і втрачають рухливість. У результаті їх не прибере електропривод, а під час удару вони не складуться, а обламаються.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Особливий пласт проблем створюють хитрі задні двері TwinDoor. Їхній джгут дротів, замок і доводчик із датчиками періодично створюють складнощі власникам. Неповне закриття, світло в багажнику, що постійно горить, і просто відмова замка — цілком типові. Ціна «правильного» рішення доволі велика, і тому «колгоспінг» тут процвітає. Замість мікровимикачів, що вийшли з ладу, в замку і доводчику ставлять окремі, з втручанням у проводку. Сама проводка часто багаторазово вже перекладена — джгут між дверима і кузовом перетирається іноді вже на третій рік життя машини. Втім, до фатальних відмов це призводить рідко, зазвичай всі проблеми обмежуються неповним закриттям кришки.
Фари на Супербі дуже схильні до затирання, пластик м’який і кут нахилу невдалий. А ціна на газорозрядну і адаптивну оптику може неприємно здивувати. Наполегливо рекомендується «бронеплівка» на фари, поки вони ще живі, а в разі проблем з механізмами адаптиву — ремонт, а не заміна. Але взагалі середній власник Skoda вельми скупий, і особливо це відчувається в салоні машини.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Велика частина машин, що продаються на молдавській «вторинці», — абсолютно «порожні». Немає просунутих мультимедіа-систем, сидіння найпростіші, ніяких зайвих кнопок на кермі — найпростіший клімат-контроль, і все. Частину таких машин купували як роз’їзні «на фірму», а частину для таксі — з цими все ясно. Але пояснити, чому такою простою комплектацією обмежувалися приватні автовласники, вже складно. Але така реальність.
Якщо опцій небагато, то і ламатися тут нічому. Крім «родових» болячок платформи PQ35 з проводкою дверей, серйозні біди майже не зустрічаються. «Цвіркунів» салону небагато, переважно звучить задня полиця, начинка дефлекторів і пластикова рамка панелі клімату. Окрема проблема з ущільнювачами дверцят: спочатку вони занадто жорсткі, потім скриплять і втрачають герметичність, заодно протираючи ЛФП на прорізах.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
У більш просунутих комплектацій клопоту трохи додається: обтікаюче дзеркало з автозатемненням, відмови електроприводів і крихкий пластик «шторок» задніх стекол — не найсерйозніші проблеми. Оскільки машини не такі вже й старі, то більш значних бід майже не зустрічається.
Затертий і просиджений салон свідчить про величезний пробіг — просто пошукайте іншу машину. Цифрам на приладовій панелі тут вірити не можна, пробіги змотують легко і невимушено. І якщо електрик з ринку часто залишає якісь сліди справжнього пробігу в численних електронних блоках, то досвідчений фахівець Revo або APR зітре і справжній пробіг, і сліди тюнінгових прошивок. У цих умовах стан салону — дуже важливий фактор вибору правильної машини.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Висока гучність салону виявиться сюрпризом для багатьох, і справа тут у двох факторах. По-перше, вже згадані ущільнення дверей помітно підвищують рівень шуму. А ще різко знижують комфорт незаводська гума і порушення кутів установки підвіски. Багато власників намагаються привести свій Superb до більш комфортного вигляду і обклеюють його зайвими десятками кілограм шумоізоляції, що загалом добре позначається на акустичній картині.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Але найкращий спосіб — хороші локери для задніх коліс і обробка арок зсередини. Якщо «рідні» пошкоджені, то ніяка шумоізоляція не допоможе. А міняти краще на повстяні з каркасом, вони дуже ефективно гасять шум.
Електросистема
Платформа, на якій зроблено Superb, за частиною електроніки до простих не належить. Проводка з CAN-шиною, безліччю електронних блоків і з вельми невисокою якістю виготовлення джгутів. Навіть на порівняно свіжих машинах можуть бути проблеми з проводкою дверцят — у разі відмови джгута водійських дверцят перестануть працювати не тільки склопідйомники, а й бічні подушки безпеки. А при переломах джгута проводки під панеллю приладів може зникнути живлення ECU з повною відмовою машини. Взагалі схема живлення блоків доволі складна: кілька шин живлення не залежать одна від одної, і в разі відмови хоча б однієї запуску не буде. При цьому проблема може ховатися в точці, яка, на перший погляд, не викликає підозр — скажімо, в нерухомій частині під панеллю або поблизу блоку комутації.
Трапляються і відмови зв’язку по CAN-шині, знову ж таки, через проводку блоків. Загалом, шанси на серйозну поломку системи є, а в разі появи проблем знадобиться дуже хороший електрик, який відмінно читає схеми і розуміється на своїй справі. А маленька проблема може обернутися вельми дорогою заміною джгута проводки або величезним об’ємом «колхозингу». Останнього уникайте всіма силами: є приклади, коли повноцінно запустити машину після такого втручання не вдається протягом місяців, потрібна копітка робота з перевірки всіх систем.
Збої мультимедіа-системи трапляються часто, особливо багато нарікань на Bolero, але й інші теж не без гріха. Половина проблем, знову ж таки, викликана прошивками та іншими втручаннями, але часто все закінчується заміною «голови» в зборі. Проводка задніх дверей і заднього бампера — окрема проблема, там складнощі виникають особливо часто. Під капотом клопоту з проводкою менше: доволі надійні роз’єми та міцна ізоляція доставляють мінімум проблем. Втім, датчики двигуна в зоні ризику. Тут стоїть окремий датчик температури повітря на впуску, і місце вибрано дуже «вдало» — він постійно забитий олією з системи вентиляції і показує невідомо що. Датчик тиску масла відмовляє дуже часто, датчики температури охолоджувальної рідини прибріхують. Дросельна заслінка зазвичай відмовляє під час пробігів за сотню, якраз до кінця гарантії.
Загалом, електрику потрібно перевіряти ретельно, а ймовірність її відмови вища за середню, не в останню чергу через якість виготовлення проводки.
Гальма, рульове управління і підвіски
Гальмівна система у машин надійна і недорога. Якщо не мучити блок керування АБС «лівими» прошивками, то проблема одна — зайве розгальмовування на нерівностях і в поворотах на прошивках до 2013 року включно. Механіка гальм надійна, тки ще не гниють, датчики системи АБС стоять у вдалих місцях.
«Колхозинг» зі встановленням потужніших дисків і гальмівних скоб зустрічається. Само по собі це не страшно, зазвичай компоненти з «конструктора» — набору компонентів платформи PQ35, і все чудово працює. Але такий тюнінг, як правило, свідчить про те, що двигун теж був чіпований, а чіпи бувають різні. До речі, якщо щось дзвенить або скребе в підвісці, то зверніть увагу на кріплення пилових щитків, дуже часто вони в місцях кріплення ламаються.
Рульове управління тут з електропідсилювачем, майже зразковим — він і налаштований добре, і надійний. Основні проблеми виникають (ось сюрприз-то!) зі джгутом проводки: стежте за контактами, не допускайте окислення і пошкодження роз’ємів. Ходимість рульових тяг і наконечників залежить в основному від стилю водіння і ширини гуми, але зазвичай до 80 тисяч кілометрів занепокоєння не викликає.
Підвіски теж переважно радують. Макферсон спереду в разі підвіски з «пакетом для поганих доріг» (ППД) чудово витримує наші напрямки, хіба що опори стійок слабенькі. На машинах зі сталевим переднім підрамником (переважно до 2009 року) задні сайлентблоки передніх важелів можуть рано «порадувати» скрипами, але зате сама деталь недорога. Якщо підрамник алюмінієвий, то сайлентблоки надійніші, але помітно дорожчі. Задня підвіска трохи посилена і масу машини витримує добре. Ресурс більшості вузлів підвіски — понад 50 тисяч кілометрів, хіба що стійки стабілізатора ходять менше, але це розхідник.
Після 50-60 тисяч кілометрів можна очікувати просідання опор передніх стійок, заміни задніх опор важелів і ревізії задньої підвіски. Якщо амортизатори і пружини з ППД-комплекту, то, найімовірніше, вони проходять ще довше, а якщо поставлено «європейські», але без додаткових пильовиків, то амортизатори вже будуть сильно підсілими. Під час встановлення «європідвіски» багато хто змінює пружини на Lesjofors, а амортизатори залишають старі.
Результат — машина стає ще нижчою і жорсткішою, ніж навіть стандартні «євро». На любителя. Під час встановлення заднього сайлентблока L-подібного важеля від Audi S3 машина починає кермувати ще різкіше, але набагато зростають вібрації і шум у салоні, до рівня, що вже явно перевищує комфортний.
Трансмісія
Приводи і механічні коробки загалом особливих проблем не доставляють. За одного застереження — якщо експлуатація спокійна. Зазвичай турбомотор провокує на доволі активний стиль руху, а вже можливості тюнінгу… У цьому разі в зоні ризику — і двомасовий маховик на моторах 1,8 і 2,0, і диференціал МКПП. Якщо маховик застукав, саме час його відремонтувати або замінити на новий.
Новий можна взяти стандартний або ж можна купити надійніший комплект зчеплення від VR6-мотора і кастомний маховик «від Bryce», хоча його ціна здається дещо завищеною. Останній варіант потрібен переважно тим, у кого мотор піддається серйозному тюнінгу.
Продовжити життя диференціала можна, тільки вчасно міняючи оливу в коробці та прослуховуючи коробки на підйомнику, — під час обертання коліс руками на незаведеній машині та увімкненій передачі не повинно бути ривків і прихватів, а якщо завести мотор і розкрутити колеса, вузол не повинен видавати сторонніх шумів. До речі, методика чудово підходить і для DSG DQ200 і DQ250 — у них диференціал теж слабенький, і в нього теж обсипається багато продуктів зносу коробки.
Приводи передніх коліс з потужними моторами 2.0 TSI і 3.6 FSI живуть порівняно недовго, часто до сотні тисяч кілометрів пробігу їх уже потрібно міняти. При тюнінгу 1,8 і навіть 1,4 ефект той самий. Та й пильовики приводів особливою міцністю не відрізняються — їх потрібно перевіряти на кожному ТО. Але за нормальної експлуатації ресурс стабільно великий. Аналогічна деталь на Passat часто має ресурс понад 250-300 тисяч кілометрів.
Повнопривідні трансмісії нічим особливим у плані обслуговування не виділяються, хіба що масло в муфті Haldex потрібно міняти раз на 40-60 тисяч кілометрів, а проводку муфти обслуговувати іноді, перевіряючи ущільнення всіх роз’ємів, особливо після руху глибокими калюжами. На сильно тюнінгованих варіантах трапляються і проблеми із заднім редуктором і приводами, але статистки мало, до того ж штатно повний привід йшов тільки на машини з 3,6, яких дуже мало, а як опцію його замовляли на 1,8 і 2,0 мотори, і явно не для того, щоб їздити до церкви в неділю, навряд чи обійшлося без хорошого «отжигу».
З АКПП все складніше: до 2010 року на найбільш ходових варіантах з моторами 1,8 ставили дуже проблемну DSG7, вона ж DQ200. Вона зрідка зустрічається на «привізних» машинах з мотором 1,4, у нас таку конфігурацію не продавали.
З 2010 по 2013 роки ставили майже вдалу АКПП Aisin TF60SC, яку можна посварити хіба що за невдалу систему охолодження, що легко лагодиться. Утім, низький технічний рівень користувачів, затори та «якісний дилерський сервіс» тільки з оригінальними запчастинами, та ще й відсутність регламентної заміни оливи вбивають і цей агрегат із гарантією до пробігу в 160-200 тисяч кілометрів. Але зате під час експлуатації з короткими пробігами і без заторів вона живе довго і щасливо.
На потужних моторах 2,0 і 3,6 ставилася і міцніша DSG6 з мокрим зчепленням, вона ж DQ250. Іноді можна зустріти і ще потужнішу DQ500 на сім ступенів, але це вже «тюнінг» — штатно її не встановлювали. Після рестайлінгу 2013 року з моторами 1,8 знову стали ставити DQ200 у трохи поліпшеному варіанті.
Найбільше проблем викликає саме DQ200 до 2010-2011 року: перший комплект зчеплень на ній зазвичай мав ресурс до 40 тисяч кілометрів. Вдосконалений другий зазвичай ходив довше, але не набагато, після 90-100 тисяч км він теж потребує заміни, а заодно необхідний ремонт і двомасового маховика. Ціна комплекту зчеплення від 35 тисяч лів, маховика приблизно стільки ж. Плюс зовсім не дешева робота із заміни.
Але це просто витрати. Куди гірше, що сама коробка теж виходить з ладу. Ламається диференціал, зношуються посадкові місця штоків увімкнення, забруднюються і зношуються соленоїди гідроблока і його проводка, залипають тирсою датчики. Конструкція від початку невдала: занадто багато продуктів зносу в маслі, яке є робочою рідиною гідроблока-мехатроніка. І на відміну від звичайних АКПП, це не м’які залишки картону фрінціонів, а метал. А продукти зносу стали ще й магнітитися до датчиків і соленоїдів. Загалом, можна часто міняти масло, можна чистити мехатронік, але довгого і щасливого життя у коробки не буде точно.
Шестиступінчаста DQ250, по суті, має ті самі проблеми. Тільки зчеплення тут теж у масляній ванні і немає питань з маховиком. Змінюється все набагато простіше, фільтри трохи кращі і розраховані на більший момент. Проблеми трапляються рідше, але загальний підсумок і результат один — коробка неминуче вийде з ладу, знос буде дуже великий, а ремонт — дорогий. І заміна оливи тут вже має бути прив’язана не тільки до пробігу і числа перемикань, а й до числа різких розгонів. Іноді вже після 15-20 тисяч кілометрів пробігу в «активному міському ритмі» мастило містить велику кількість продуктів зносу, і його краще поміняти.
Про Aisin я вже писав у своїх оглядах: як і на Passat, для збереження нормального ресурсу коробки рекомендується поліпшити охолодження. Штатний теплообмінник добре працює при видаленні термостата АКПП і встановленні більш холодного термостата мотора, градусів на 85-90. Але найкраще просто встановлення зовнішнього радіатора з окремим термостатом на 80-85 градусів для коробки.
Якщо залишити все як є, а машина експлуатується в місті з заторами, то вже після 80 тисяч кілометрів можна розраховувати на посмикування через забруднення гідроблока, а якщо не поміняти накладки ГДТ і не міняти масло, то після 100-120 тисяч кілометрів доведеться зайнятися серйозним ремонтом.
Мотори
Про двигуни Superb можна сказати багато всього хорошого, але лише частину з цього можна написати в пристойному виданні. Усі бензинові мотори, крім топового VR6 3.6, тут із наддувом, і всі — з безпосереднім уприскуванням. І проблем вистачає у всіх агрегатів.
Маленькі 1.4 TSI частіше трапляються на Octavia і Golf, мотори 1.8 TSI і 2.0 TSI можна побачити і на Octavia, і на Passat, а VR6 у такій конфігурації буває на VW Touareg першого покоління. З безперечних плюсів усіх двигунів — висока економічність. А у турбованих ще й хороший запас з форсування: навіть маленький 1.4 TSI потенційно видає понад 180 сил, а 1.8 TSI і 2.0 TSI за мінімального втручання в «залізо» видають за триста сил. А мінуси…
Мотор 1,4 майже не зустрічається на молдавських машинах, офіційно постачали його тільки перший рік випуску моделі, причому тільки з МКПП, і попитом він не користувався. Складнощі: малий ресурс ГРМ, часом до 50 тисяч кілометрів, слабка турбіна, проблемний рідинний інтеркулер, погане прогрівання двигуна, малий ресурс вкладишів і, що найнеприємніше, слабкі поршні та «масложор» на додачу. Щось можна вирішити більш в’язким маслом, щось — частим контролем проблемних точок. Але оскільки більша частина власників не схильні до роздумів і обмежуються стандартними ТО, то шанси на відмову вищі за середні. Найчастіші неприємності — проскок ланцюга, загин клапанів, прогари і тріщини поршнів через детонацію. Крім того, відмови ПНВТ і форсунок… Загалом, є за чим стежити.
Двигуни 3,6 зустрічаються рідко, і поршнева їхня — не ідеал, вона трохи схильна до закоксовки. Паливна апаратура чутлива до якості пального, а ГРМ дещо переускладнений — ресурс його не стабільний, а під час зносу схильний до проскоків. Більш докладно дивіться в огляді Touareg.
Найчастіше зустрічаються мотори — це 1,8 і 2,0 покоління EA 888. І вони теж наднадійністю не вирізняються, але поршнева тут міцна, система впуску простіша, ніж у 1,4 і запас міцності шатунно-поршневої помітно вищий. Основні проблеми — закоксовка поршневої групи на моторах випуску до 2014 року, ресурс ГРМ і фазообертачів приблизно 100-130 тисяч кілометрів у середньому, плюс збої системи управління. Начебто нічого страшного, але якщо розібратися…
Нестабільний холостий хід на моторі EA 888 — це не тільки брудний/зношений дросель або старі свічки. Часто це клапан тиску в паливній рампі, а, можливо, починає вередувати ПНВТ на малих обертах. Або кулачок його приводу, але тоді мотор і на високих працювати не буде. Ціна клапана від 5 тисяч лів, ціна рампи — від 20 тисяч, насоса — від 12 тисяч. Якщо мотор у маслі, то причина або в системі вентиляції картера (вона тут слабенька), або в масловіддільнику, але частіше просто залягли компресійні кільця. Далі починають «потіти» патки впуску, а якщо пропустити і цей знак, то, найімовірніше, видавить задній сальник колінчастого вала і потече пластикова верхня кришка ГРМ. Ось так ось «вдало» розрахований мотор.
Якщо поршневу групу вже міняли, то на малов’язкій якісній оливі SAE30 коксуватися він уже не буде, тільки ось рекомендовані оливи — як на підбір «не дуже». Краще перейти на естерові або ПАТ-оливи, а якщо намітилося явне чад, то в поєднанні з розкоксуванням. І ще раз нагадаю про бажаність встановлення більш «холодного» термостата, щоб не перегрівати мотор.
У середньому гарантійний пробіг двигуни ЕА 888 виходжують стабільно, а ось що буде після закінчення, залежить від якості обслуговування і наполегливості власника. Багато хто не поміняв поршневу і вважає, що витрата в 4-6 літрів масла від ТО до ТО — це нормальний результат. Вірять «інженерам з гарантії», що турбомотор повинен їсти оливу, а коробка DSG — сіпатися… А після закінчення гарантії з подивом дізнаються, що це були перші ознаки серйозних проблем.
Що ж обрати?
Це дуже велика машина, особливо в кузові «універсал». Але зате «седаноліфтбек» набагато універсальніший на ділі. Простір на задніх сидіннях воістину королівський, але комфорт загалом трохи вищий, ніж у інших машин цього класу. Якщо розмір не бентежить, то Superb явно кращий за співплатформенників у цій частині. Ціна експлуатації сильно залежить від комплектації та стану.
Лідерами з практичності треба визнати 2,0 і 1,8 мотори в поєднанні з МКПП, але така зв’язка зустрічається рідко. Другим за витратами варіантом буде 1,8 і АКПП Aisin, особливо з доопрацьованою системою охолодження коробки. Мотори, найімовірніше, з масляним апетитом, але це сильно залежить від особливостей експлуатації. А якщо пощастить, то поршневу вже поміняли за гарантією.
Рестайлінгові варіанти 1,8 і DSG-7 з 2013 року випуску вирізняються стабільним ресурсом зчеплень і коробки у 80-100 тисяч кілометрів і більше, але конструкція «робота» не змінилася, а значить, можна чекати на ті самі негаразди, що і зі старішою ревізією коробки, просто пізніше. У плюсах — помітно краща динаміка і нижча витрата пального, ніж із класичним «автоматом». А гарантія на агрегати з початку 2014 року зменшилася з п’яти до трьох років. Зате мотори майже завжди масло не люблять, і ресурс ГРМ на верхній межі норми, часто вище 120-150 тисяч кілометрів.
Складно оцінити надійність зв’язки DQ250/DQ500 з моторами 2,0 і 3,6, бо на них зазвичай повільно не їздять. У теорії їхній ресурс не менший, ніж у «свіжих» варіантів DQ200, щоправда, і ціна ремонту вища. А загальна вартість експлуатації буде вищою за рахунок більшого зносу моторів, особливо у 3,6.
Машини 2008-2011 років з DSG-7 — явно в зоні ризику: і мотори майже завжди з масляним апетитом, і коробки з постійною ймовірністю відмови. Якщо агрегат не міняли цілком, то великі шанси, що робити це будете власним коштом, а чергову заміну ГРМ доведеться поєднати ще й із заміною поршневої групи.
Дещо клопітка електрика — просто плата за багаті можливості налаштувань усіх систем, слабкі місця варто перевіряти і не сподіватися на гаражних майстрів по Жигулям. А ось стан кузова рекомендується перевіряти дуже ретельно: не розраховуйте на міфи, дивіться на власні очі.
Віктор Ліфагін власник Skoda Superb II
Так, заміна ланцюга з ременем за 40к — дорогувато, і дуже недобре, що це не передбачили. Так, підвіска з ППД погано поводиться в коліях і на швидкості «за 160». Так, по суті ви можете отримати (майже) все те ж саме в Октавії за її менших зовнішніх габаритів і кращої стійкості. Однак, я не хочу ні Октавію, ні будь-яке інше авто. Найсерйозніший мінус для мене — маленький барадачок, в який не поміщаються папери А4. У цьому є все найнеобхідніше, плюс дрібниці, про які замислюєшся тільки слухаючи коментарі інших автолюбителів. Наприклад, парктронік, який жодного разу не сглючив і дуже зрозумілий. Головне — він їде, він завжди заводиться, у нього лаконічний і зручний інтерфейс всередині, він приємний мені зовні. Движок не обов’язково викручувати до дзвону, щоб машина їхала, в тому значенні слова «їхати», яке зазвичай вживають таксисти. Так, це не спорткар, але він досить бадьорий на дорозі. Обігрів лобового, складання дзеркал, електро-привід багажника — все працює як годинник. Купувався він у юридичної особи, зі слідами явної інтенсивної експлуатації на пробігу 60 000 км. Було видно, що траси і ґрунтовки, і швидкість за 180, і крутіння млинців (ШРКШУСи були вбиті в мотлох) — все це було в його історії. Він витримав випробування і тепер живе у дбайливого господаря. Роботи з підвіски обійшлися десь у 15 000. У мене вдалий екземпляр з двигуном CDAB, на якому було завчасно замінено ланцюг, натягувач і все оточення за рекомендаціями, отриманими від Бориса і вичитаними в інтернеті.
