До кінця шістдесятих років ситуація на Автомобільному заводі імені Ленінського Комсомолу стабілізувалася. З конвеєра щосили сходив Москвич моделі 412, який користувався попитом як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринках. Однак конструктори розуміли, що через кілька років модель вийде в тираж. Насамперед тому, що в країні ось-ось мав запрацювати величезний автогігант, на якому планували виробляти модернізований FIAT 124. А Москвичу, по суті, було нічим крити — «чотириста дванадцятий» хоч і мав непоганий вигляд на тлі колишніх родичів, але новітнім світовим моделям на кшталт Renault 12 дещо поступався. Крім того, на заводі на той час виникла цікава ідея: а що як створити автомобіль вищого класу, ніж наявна модель? Як аналог керівництво конструкторського бюро в прямому і переносному сенсах побачило німецький Opel Rekord, який якось проходив порівняльні випробування з «чотириста дванадцятим».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Серії 3-5: заздалегідь застарілі
Модель планували «увіткнути» в галузеву нормаль між перспективними ВАЗ-2101 і ГАЗ-24 — тобто на стику третьої групи малого і першої групи середнього класів. Зрозуміло, при цьому новий «великий Москвич» мав використовувати агрегатну базу старшого брата — моделі М-412. Та й зовні нова машина мала бути схожою на стару доволі сильно, оскільки художникам у наказовому порядку було задано відтворити зовнішність авто «у збільшеному вигляді», але зі старими лініями і рішеннями.
Такий хід абсолютно позбавляв заводчан головного фактора «за» — часу. Дизайн Москвича був непоганим, але… за мірками шістдесятих років, а не початку сімдесятих. Адже невипадково окремі дизайнери АЗЛК сприйняли директиву «в багнети» і просто покинули творчий колектив московського автозаводу, не погодившись малювати «новий-старий» Москвич.
Оскільки планувалося освоїти серійне виробництво перспективної моделі приблизно в 1973-1975 роках, великий Москвич отримав індекс «3-5», а залежно від серії прототипів наприкінці до індексу додавався порядковий номер: 3-5-1, 3-5-2 і т. д.
 |
 |
 |
 |
 |
| Москвичі 3-5 ранніх серій зовні сильно нагадували звичайний 412-й | |
Благополучно дійшовши до «модифікації» 3-5-4, на АЗЛК усвідомили застарілість прототипу ще на стадії розробки. Передусім — через горезвісний дизайн. Однак 1972 року на завод повернулися «дисиденти» Зайцев і Леонов — ті самі, що пішли з АЗЛК внаслідок розбіжностей щодо дизайну моделі 3-5-1. За кілька місяців на хвилі ентузіазму команда однодумців розробила «проміжний» зразок під індексом 3-5-5, на якому було обкатано основні технічні рішення (зокрема — і під час реальних пробігів!). І вже в 1973-му майбутній «великий Москвич», нарешті, набув свого вигляду, отримавши позначення 3-5-6.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
 |
 |
 |
1 / 3
2 / 3
3 / 3
 |
 |
 |
| Великий Москвич за мірками початку «сімдесятих» виглядав вельми сучасно | ||
Незважаючи на те, що багато автомобільних виробників
(наприклад, Renault і Fiat) на той час уже переходили на передній привід, на АЗЛК залишалися вірними класичній концепції — з двох причин.
По-перше, навіть чисто теоретично з машинами передньопривідного компонування на АЗЛК не стикалися. По-друге, максимальна уніфікація з моделлю 412 передбачала практично повну ідентичність за технікою — а це означає, що автомобіль просто зобов’язаний був зберегти привід на задні колеса. Ба більше, чимало вузлів і агрегатів ходової частини також мали залишитися без серйозних змін.
Єдине «але» — задня підвіска: замість архаїчних ресор конструктори вирішили встановити пружини. На таке рішення заводчан напевно наштовхнули новітні Жигулі, але при цьому на Москвичі підвіска в будь-якому разі залишалася залежною.
Зрозуміло, більша і важча машина не могла обійтися старим двигуном. Конструктори передбачили гаму моторів об’ємом 1,7-2,0 л. Тому дослідні зразки 3-5-6 були оснащені 1,8-літровим двигуном, родзинкою якого була система живлення. Замість примітивних радянських карбюраторів на мотор встановили пару «горизонталок» фірми Stromberg — і що цікаво, саме «стромбергами» в майбутньому планували комплектувати всі нові Москвичі!
Ба більше: на блискучому зеленим металіком (!) прототипі навіть стояла… автоматична трансмісія!
Гідромеханічний агрегат виробництва фірми BorgWarner чудово «здружився» з уфимським мотором. Такий вражаючий «набір інновацій» пояснювався просто: під час демонстрації керівництву країни автомобіль мав справити належне враження для того, щоб його рекомендували до запуску в серію.
 |
 |
| Інтер’єр 3-5-6 виглядав ефектно навіть у порівнянні з Жигулями | |
Не зрослося: постановку нової моделі в той момент у Мінавтопромі визнали недоцільною, оскільки це вимагало б занадто серйозних виробничих витрат, пов’язаних із заміною і переналаштуванням обладнання.
Однак напрацювання щодо моделі 3-5-6 не минули дарма: дизайнери підготували модернізований варіант «чотириста дванадцятого», в якому оновлена зовнішність і новий салон прекрасно уживалися зі старим кузовом і звичайною технікою. Модель під кодовим індексом 412Н навіть вдалося поставити на конвеєр — саме такий автомобіль 1976 року почали випускати в Москві під індексом 2140.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
С-серія: незвично до невдачі
Після невдачі з великим Москвичем дизайнери не опустили рук і почали працювати над новим проектом, який отримав назву «Дельта». У цей момент сталася важлива подія — у художників АЗЛК з’явився власний підрозділ — Бюро художнього конструювання, завдяки чому дизайну (і дизайнерам!) на заводі почали приділяти більше уваги, а в самих працівників олівця і шпателя з’явилася певна творча свобода.
Такий психоемоційний стан одразу вдихнув життя в майбутній проєкт. Фахівці заводу ніби струсили з себе важкі кайдани колишніх моделей, множинні технологічні та ідеологічні обмеження.
Головна відмінність Дельти від будь-якого серійного Москвича — форма кузова. Уважно стежачи за останніми тенденціями світового автопрому тих років, дизайнери одразу ж вирішили робити його двооб’ємним. Однак існувала думка, що великі п’яті двері в торці кузова послаблять його силову структуру, а також призведуть до швидкого охолодження салону взимку під час користування багажником і проникнення запахів від вантажів у пасажирський відсік. Звісно, зараз ці «страшилки» звучать трохи смішно, але на той час у світі зустрічалися двооб’ємні автомобілі з невеликою кришкою багажника під заднім склом, яке не відкривається. Фастбек — саме так називався такий тип кузова. Вперше в радянських автомобілях його застосували на Побєді, а в сімдесяті роки Opel навіть випускав «альтернативний» варіант паралельно зі звичайним хетчбеком!
1 / 2
2 / 2
Навіть на стадії пластилінового макета прототип С1 мав дуже «стильний, модний і молодіжний» вигляд. Без жартів: зовнішність концептуального Москвича за мірками середини сімдесятих була не просто сучасною, а навіть трохи випереджала свій час!
 |
 |
| Дизайн С1 вражав навіть фахівців | |
В авангардному силуеті С1 невловимо проскакувало щось «саабівське» — мабуть, Ігор Андрійович Зайцев зміг трохи «зазирнути в майбутнє», відчувши віяння автомобільної моди останніх років.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Прототип вражав і підходом до деталей: ручки дверцят виконали втопленими в спеціальні ніші, а капот заходив на площині передніх крил. Цікавий об’єм на площині кришки моторного відсіку пояснювався компонувальними міркуваннями. Адже в надрах підкапотного простору ховався новий силовий агрегат — 1,7-літровий двигун АЗЛК-327 з незвичною формою камери згоряння і «трамблером», встановленим у торці розподільного вала (точно так само десять років потому зроблять на серійній «вісімці»).
Двигун С1 мав працювати в парі з коробкою КП-9, оскільки агрегат серійного «Москвича» не зміг би безболісно «переварити» збільшені потужність і об’єм. Крім того, на «москвичівську» коробку і так вистачало нарікань, тому переносити «родові болячки» на нову модель конструктори не хотіли.
Найважливіша інновація прототипу — передня підвіска типу МакФерсон. Дійсно, вперше в радянській практиці її встановили не на ВАЗ-2108, а саме на Москвичі! Щоправда, в серію вона пішла якраз на тольяттинському Супутнику, але це вже інша історія… Та й задню підвіску виконали незалежною за «BMW-шною» схемою — тобто з важелями, що давали змогу розмістити і півосі з карданними шарнірами, які передавали крутильний момент на колеса від редуктора головної передачі. Як і 3-5-6, «зразково-показові» екземпляри С1 для більшого ефекту пофарбували в новомодний металік.
Радикальна новизна концепції С1 не знайшла розуміння в профільному міністерстві, тому про адаптацію до серійного виробництва мова, на жаль, навіть не йшла. Не допомогла і хитрість у вигляді більш «спокійного» макета з індексом С2.
 |
 |
 |
| С2 так і залишився пластиліновим прототипом. Зверніть увагу на індекс 21-41 на номерній табличці! | ||
На самому АЗЛК у той момент кипіли кадрові пристрасті: колишній склад керівників пішов, поступившись місцем колишнім співробітникам підприємства ЗІЛ. На жаль, вони були далекі від легкових автомобілів і могли проявити себе хіба що як управлінці.
Розуміючи, що надмірна новизна може лише нашкодити долі проєкту, дизайнери Бюро художнього конструювання трохи «наступили на горло» власній творчій пісні та створили прототип С3, що мав набагато традиційніший вигляд, ніж авангардний С1.
 |
 |
 |
| С3 виглядав набагато спокійніше за перший прототип С-серії. Але це його не врятувало | ||
У зовнішності ранніх пластилінових макетів С3 стало ще «більше сааба» — очевидно, що останні напрацювання шведської автомобільної компанії не залишилися непоміченими в Москві. Щоправда, передок дослідного зразка дещо видозмінили.
З передньою частиною у конструкторів і дизайнерів взагалі виникла проблема. Двооб’ємний кузов із сильним нахилом стекол просто зобов’язаний був стати клиноподібним — інакше виділений в окремий об’єм передок був просто не пов’язаний з рештою кузова. На жаль, цьому заважали компонувальні обмеження, адже двигун «чотириста дванадцятого» був доволі високим. З цієї причини дизайнерам довелося «схитрувати»: передню частину капота справді зробили клиноподібною, з нахилом до фар, а далі габаритну висоту зберегли і виконали деталь плоскою. Об’ємний капот складної форми мав дуже незвичний вигляд, а його плоску частину додатково виокремили, покривши чорною матовою фарбою. У сімдесяті роки так нерідко робили автомобільні спортсмени, щоб сонце або світло фар не відблискували в лобове скло.
Технічно ж С3 недалеко пішов від першого прототипу С-серії, який у цьому плані був доволі традиційним і не потребував додаткового «заземлення». Щоправда, для «оглядин» на державному рівні ходовий прототип «зарядили» за вищим розрядом, оснастивши його дволітровим двигуном і пофарбувавши кузов у синій металік вітчизняного виробництва!
На жаль і ах… Дослідний зразок перспективного Москвича класичного компонування не вразив міністра автомобільної промисловості Полякова. Ні, він «за старою пам’яттю» не лобіював інтереси ВАЗу, на якому раніше обіймав посаду гендиректора. Побачивши на Дмитрівському полігоні французький хетчбек Simca-1308, радянський міністр ухвалює рішення: Москвич буде зроблений на її базі. І стане передньопривідним.
А це означає, що всі напрацювання в рамках С-серії до середини сімдесятих років були просто списані в утиль. На жаль, але на цьому історія розвитку московських легковиків пішла двома шляхами: з конвеєра, як і раніше, сходили задньопривідні Москвичі, а конструктори за «велінням згори» зайнялися новою для себе темою — переднім приводом на базі тієї самої Сімки…
Повнопривідний Москвич: прохідності не вистачило
На заводі працювали не тільки над автомобілями класичного компонування: ще наприкінці п’ятдесятих років на МЗМА почали активно займатися автомобілями підвищеної прохідності, оскільки особисто Микита Сергійович Хрущов доручив головному конструктору підприємства Олександру Андронову створити автомобіль підвищеної прохідності для жителів сільської місцевості. На жаль, Москвич-410 з кузовом від звичайного легковика, який пішов у серію, не дуже сподобався самому Андронову, який розумів, що утилітарний позашляховик потрібно будувати «з нуля» і він має бути зовсім іншим.
При цьому на МЗМА як «точку відліку» взяли заокеанський Willys MB, конструкцію якого залишили практично без змін, зберігши автентичною навіть зовнішність машини! Лише агрегати використовували власні, «москвичівські» — за винятком вузлів повного приводу, звісно.
«Вілліс-Москвич» був готовий вже до осені 1958 року, і його навіть порівняли з аналогами — як вітчизняним “газиком” моделі 69А, так і американським “першоджерелом” — оригінальним Віллісом 1944 року випуску.
Незважаючи на хороші показники прохідності, продемонстровані під час випробувань, окремі компонувальні рішення залишали бажати кращого, що відразу позначилося на рівні комфорту. Що й казати, у відкритого автомобіля з брезентовим верхом з цим, як то кажуть, завжди були великі проблеми.
Доопрацьована версія московського «джипа» отримала позначення Москвич-415. під час робіт конструкторам вдалося поліпшити як трансмісію, так і деталі підвіски.
 |
 |
 |
| Московський позашляховик зовні дуже сильно нагадував американський Вілліс | ||
На самому МЗМА модель готували з прицілом на «працевлаштування» у ВПК, орієнтуючись спочатку на технічне завдання Міністерства оборони СРСР. Однак 415-й виявився погано підготовленим до «тягот і поневірянь військової служби»: оснащення не передбачало ні обов’язкових передпускового підігрівача і вимикача «маси», ні місця для обладнання спецзв’язку, ні місткостей для армійського спорядження. Були відсутні навіть такі самі собою зрозумілі на військовій техніці дрібниці, як буксирні гаки і поручні.
 |
 |
 |
 |
Подальші випробування показали, що М-415 поступається за низкою параметрів «звичайному пересічному» — моделі ГАЗ-69. Проте військові за підсумками приймання все ж рекомендували автомобіль до серійного виробництва і його використання в збройних силах.
На жаль, на той момент сам МЗМА не мав у своєму розпорядженні достатніх виробничих потужностей для випуску такої машини поодинці, а ідея виробництва М-415 спільними силами не знайшла достатньої підтримки у технічних партнерів і суміжників, внаслідок чого підготовка виробництва моделі була просто припинена. А основний замовник у той час прекрасно обходився продукцією інших заводів, не відчуваючи нестачі в легких позашляховиках. Це і визначило незавидну долю московського позашляховика.
Крім відкритої версії, існував і суцільнометалевий варіант М-416, який якраз і міг би використовуватися не тільки військовими, а й звичайними трудівниками села. На жаль, закритий кузов до серійного випуску навіть не встигли підготувати до того, як всі роботи за проектом були згорнуті.
Коли на початку сімдесятих років керівництво країни повторно повернулося до теми «автомобіль для села», на АЗЛК спробували воскресити свої напрацювання. Модернізований прототип М-415 на агрегатах «чотириста дванадцятого» отримав «нормальне» позначення Москвич-2150.
 |
 |
 |
 |
 |
| Москвич-2150 — осучаснена модель 416 | ||
На жаль, завод на той час не міг подужати навіть скільки-небудь помітну модернізацію задньопривідного Москвича, не кажучи вже про створення і запуск у виробництво повнопривідника. Тому було ухвалено «політичне» рішення — проект легкового автомобіля підвищеної прохідності віддати все тому ж таки ВАЗу — молодому автогіганту, який лише набирав обертів. Знову ж таки, міг даватися взнаки «фактор Полякова», який гласно і негласно благоволив власному дітищу.
