Дрифт — це одна з небагатьох гоночних дисциплін, де важливо не тільки добре їхати, але при цьому ще й добре виглядати. Йдеться, звісно, насамперед про максимальний кут заносу і густі клуби диму з-під коліс, а не про зовнішність машини, але… Якби зовнішність була неважливою, хіба побачили б ми Toyota Supra, стилізовану під суперкар, або Nissan Silvia в обважуванні під американський «мускул»? Цей Lexus Андрія Астапова, звісно, більш упізнаваний — звичайний IS250 2013 модельного року. Чи ні?
Історія купівлі
Звісно, погляду на машину хоча б у профіль, і вже тим паче — ззаду достатньо, щоб зрозуміти, що це IS200 першого покоління. Ба більше, спочатку Lexus було куплено не на роль дрифт-боліда для РДС, а як повсякденну машину. Андрій довго шукав седан у максимальній комплектації зі шкіряним салоном. Знав би він, який вигляд машина матиме через кілька років…
Знайдений IS200 пробув у стоковому вигляді недовго — буквально до першої зими. Так, Андрій був знайомий із дрифтом, але задньопривідну машину купив, просто щоб весело крутити п’ятаки взимку. Однак на вільному диференціалі навіть зимові заїзди давалися непросто, тож було прийнято рішення заварити диференціал. Власне, з цього моменту дороги назад уже не було: Lexus дедалі більше перетворювався на перегоновий «корч», а Андрій дедалі активніше вдосконалював свої навички. Справа скінчилася приходом в РДС, регіональними перемогами, а потім і виходом в основний чемпіонат. Так Андрій став постійним учасником молдавської Дрифт Серії, а його машина — болідом у стані постійного доопрацювання.
Зовні
Жодних масштабних обважень у цього Lexus поки що немає, але спроби зробити зовнішність цікавішою, як то кажуть, очевидні. Фронтальна частина стилізована під IS250 2013 модельного року. Спочатку планувалося взяти від нього тільки бампер і підігнати його під стокову оптику, однак у продажу вчасно підвернувся комплект фар за прийнятною ціною (на розбиранні такі коштують від 15 тисяч, а нові вчетверо дорожчі), і «морда», таким чином, зібралася цілком. Щоправда, змагання показали, що плани зі стилізації були занадто оптимістичними: одна фара була швидко розбита під час зіткнення. Помилок було вирішено не повторювати, але і від початкової ідеї не відмовлятися: замість оригінальної оптики виготовили фальшфари з окремими лінзами і накладками зі склопластику.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Взагалі, кузов цього Lexus зовні теж майже цілком, крім даху, складається зі склопластику. Полегшені капот, крила, двері, кришка багажника — доволі звичний набір сучасного дрифт-боліда. Тож навіть з урахуванням важкого каркаса безпеки маса машини становить 1 300 кілограмів.
Техніка
На відміну від зовнішності, з мотором експериментувати не стали: під капотом тут встановлений 2JZ-GTE, що давно зарекомендував себе, — надійний і з величезним потенціалом для тюнінгу. Тільки вдумайтеся: зараз на великій турбіні Garrett GTX 35 він розвиває 630 колісних сил. І все це на абсолютно заводському «низі»: поршні, шатуни, колінвал — все стокове!
Звісно, все інше від стоку далеко. Паливна система доопрацьована відповідно до перегонових потреб: до звичайного баку додали невеликий протизливний бак з окремим насосом від Toyota Supra. В основну магістраль паливо качають два насоси АЕМ продуктивністю по 400 літрів на годину кожен, а за тиском стежить регулятор АЕМ. Контролює роботу мотора ЕБУ Motec, а налаштовувати все це довірили фахівцям з команди KIWAMARU Sport, які вже багато років беруть участь у чемпіонаті Молдові з дрег-рейсингу RDRC.
Коробка передач тут не тойотівська, а від BMW — п’ятиступінчаста GS5-39DZ, дуже потужна, але з дуже короткими передавальними числами. Рушати доводиться з другої передачі, а робочими виходять четверта і п’ята. Зчеплення від компанії SPEC Stage 2 — дводискова кераміка. Якістю Андрій задоволений — комплект працює вже другий рік, а пережив він уже чимало, зокрема трасу в Рязані, яка, будучи доволі повільною, при великій турбіні вимагає дуже агресивної роботи зчепленням — до 40 клатч-кіків за проїзд.
Підвіска без уваги теж не залишилася. Важелі замінені частково тюнінговими фірми N1, а частково перевареними стоковими. Стійки — японські SARD, причому доволі рідкісні, лімітовані, зі збільшеним ходом — спочатку призначені для кільця. Їх шукали найдовше, але воно того варте — працюють відмінно. Додатковий виворіт, необхідний у дрифті, отримали за рахунок подовження нижніх важелів і заміни поворотних сошок.
Система охолодження перезібрана за відпрацьованою для дрифту схемою: радіатор перенесено в багажник. Основна мета — прибрати його з-під ударів, щоб у разі контакту з суперником мати можливість продовжити заїзд. Ну і додатковий ефект — невелике поліпшення розважування та додаткове тримання на задній осі. Для кращого обдування радіатора скло задніх дверей замінили на величезні кастомні повітрозабірники. На своїх звичних місцях, спереду, залишилися тільки масляний радіатор та інтеркулер для охолодження повітря після турбіни.
А ось що до гальм, то вони… абсолютно стандартні! У дрифті навантаження на них невелике, тому сток повністю справляється.
Салон
Пам’ятаєте розповідь про пошуки Лексуса в топовій комплектації зі шкіряним салоном? Подивіться, що від нього залишилося: нічого, крім передньої панелі, та й ту обрізали. Решта — чистий спорт. Омологований каркас, сидіння-ківш водія від Sparco, ремені Sabelt — все в ім’я безпеки, якій у РДС зараз приділяється величезна увага. Грядки датчиків позбулися, укомплектувавши салон панеллю приладів фірми eDash, яка отримує всі дані з ЕБУ по CAN шині. А заодно і зайвої ваги позбулися.
