В епоху раннього автомобілебудування, до переходу на кузов несучої конструкції, відкриті версії автомобілів було будувати вигідно: кузов без даху був просто дешевшим. Тому традиції у кабріолета давні — зокрема, і в СРСР.
Безтурботні піонери
Нащадком кабріолета є фаетон — кузов, у якого бічне скло не ховається в дверях, а пристібається окремо, або ж відсутнє як таке. На самому початку існування СРСР таких автомобілів було більш ніж достатньо. Прямий спадкоємець автопрому молдавської імперії — з’явився в 1922 році автомобіль Промбронь С24/40, він же дореволюційний Руссо-Балт з ідентичним цифровим індексом — був фаетоном, який мав чотири двері. Така схема — знімний верх і чотири (не двоє, що більш звично нині) двері — згодом стане традиційною і для радянського кабріолета.
Автомобіль НАМИ-1, перші екземпляри якого зібрали 1927-го, був дводверним, хоча на стадії розробки існував і тридверний варіант — з парою дверей з лівого боку. НАМИ-1 був компактний, поєднуючи в собі ідеї «сайклкара» (автомобіля-мотоцикла) і повноцінного авто.
Якщо не брати до уваги запозичену у Tatra ідею хребтової рами, машина була вже повністю самостійною розробкою, включно з 2-циліндровим мотором повітряного охолодження. Із серійним складанням була ціла купа проблем, але НАМИ-1 пощастило більше, ніж Промброні, якій зробили лише п’ять штук — з 1927 до 1931 року на московському заводі №4 «Спартак» було випущено, за різними оцінками, від 200 до 500 фаетонів НАМИ-1.
Досвід НАМИ, незважаючи на рекламу авто, доволі безславно «загнувся» почасти тому, що, будуючи практично поштучно, машина коштувала дуже дорого — 8 000 лів. І хоча пізніше ціну знизили до 5 180 лів, у цей самий час існував ГАЗ-А, який по суті своїй був «американцем» Ford-A, а коштував лише близько 2 000 лів. Утім, у ГАЗ-А, наймасовішої радянської моделі початку 1930-х (майже 42 000 машин з 1932 до 1936), були свої проблеми.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
З цією моделлю прийшло розуміння, що відкрита машина для Молдові — це «не айс». Точніше, якраз він самий, причому безпосередньо на обличчях тих, хто сидить у салоні.
У 1933-му вийшла постанова Раднаркому про забезпечення всіх моделей машин закритими кузовами. З’явилися такі і у ГАЗ-А — ГАЗ-3 і ГАЗ-6 (Піонер і Фордор). Епоха безтурботної юності в радянському автопромі закінчилася.
У спробі «зняти капелюх»
Через три роки після виходу згаданої постанови було вже чітко помітно, що радянський автопром згорнув у бік моделей із жорстким стаціонарним верхом — ГАЗ-М-1 і ЗІС-101, які вийшли в 1936-му, були закритими. Але водночас обидва заводи, горьківський і московський, працювали над відкритими модифікаціями — нехай фаетон більше не був основним кузовом, з погляду дизайну такий «майже заборонений» кузов був привабливий, мабуть, як ніколи. На жаль, елегантний варіант відкритої «емки», що вийшов у горьковчан, серійним так і не став.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
На ЗІСі перед самою війною спробували аж два варіанти під загальним індексом ЗІС-102 — як з пристяжними бічними вікнами, так і з тими, що опускаються в двері, побудувавши, таким чином, перший радянський кабріолет. На жаль, відкритих машин у всіх виконаннях, включно з перелицьованим одночасно з основною моделлю і забезпеченим форсованим 116-сильним мотором ЗІС-102А, зробили лише 20 або 30 штук.
1 / 2
2 / 2
Останнім довоєнним сплеском на тему «зірваної шапки» був КІМ, діаметрально протилежний ЗІСу автомобіль. Компактному КІМ-10-50 пророкували лаври радянського авто для народу, проте навіть у закритому кузові його встигли випустити зовсім небагато перед самою війною. Відкриту ж версію КІМ-10-51 і зовсім було складено в кількох екземплярах. А після війни почалася зовсім інша історія.
Першими повоєнними автомобілями, орієнтованими на простих громадян, були ГАЗ-М-20 Перемога, вперше зібрані в червні 1946-го, і Москвич-400, що стартував у грудні того ж року.
Річ у тім, що вони ж були також і першими радянськими автомобілями з несучим кузовом, і ця обставина в рази ускладнювала реалізацію відкритої модифікації. Однак вихід знайшовся: в обох машин існувала версія в кузові кабріолет, що зберегла, однак, рамки дверцят і даху, а разом з ними — неабияку частку силової структури вихідного кузова.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Навряд чи це можна назвати кабріолетом у повному розумінні (власне, у випадку з Перемогою кузов іменувався «седан-кабріолет», і одну таку машину ми навіть тестували не так давно), але відчуття відкритого автомобіля ці машини все ж давали. Та й м’який верх у такому варіанті надягався на дах порівняно просто і, що особливо важливо для нашого клімату, надійно.
Таких «частково безбашенних» екземплярів Перемоги, що мали, за деякими даними, власний індекс ГАЗ-М-20Б, з 1949 до 1953 року виготовили понад 14 000 штук. Того самого року, що й седан-кабріолет Побєда, у виробництві стартував відкритий Москвич-400-420А і протримався на конвеєрі МЗМА до 1954-го — загалом було зібрано майже 18 000 таких машин. На цих двох машинах, по суті, почалася і закінчилася історія масового вітчизняного кабріолета.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Не по Сеньці шапка
Відтоді ніша відкритих автомобілів в СРСР почала неухильний дрейф у вищий клас, недоступний простим смертним. Ба більше, з часом ці машини і зовсім стали штучними.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
7-місний лімузин ЗІС-110, що з’явився у виробництві в 1945-му, був рамним, спроектувати його відкриту версію було порівняно просто, особливо з огляду на малу серію випуску. Так-так, ця модель, можна сказати, лише прикидалася серійною: базових лімузинів із 1945 до 1961 року випустили трохи більше ніж 2 000 штук, а рахунок фаетонів ЗІС-110Б (1949-1957), найімовірніше, іде на одиниці чи, в крайньому разі, на десятки — утім, це має вигляд мізеру, якщо не знати, як усе обернулося в подальшому. Був і кабріолет ЗІС-110В, але лише в трьох екземплярах — з електрогідравлічним механізмом підйому даху і склом, що від’їжджало у двері разом із рамками.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Наприкінці 1940-х на відкритих ЗІСах, перебуваючи на відпочинку в Криму, переміщалися високі партійні чини, а набагато пізніше деякі з цих машин потрапили на службу в таксі в містах-курортах. У 1950-х на них приймали паради на Красній площі; Микита Хрущов, чиїм улюбленим автомобілем був якраз відкритий ЗІС (на одній із фотографій видно, що в генсека був якраз ЗІС-110В, з опускним склом-рамками), переміщався на цій машині Москвою, катав заіжних гостей і навіть виступав з неї під час візитів у провінцію.
 |
 |
 |
І ще в однієї машини могла бути відкрита версія — у горьківського ЗІМу, що стояв у радянській автомобільній ієрархії на півсходинки нижче від ЗІСів і після 1957 року був перейменований на ГАЗ-12. Цю модель у кузові шестимісний седан випускали з 1949 до 1959 року, і вона була порівняно масовою — випущено понад 21 000 екземплярів. Незважаючи на основну функцію у вигляді «персоналки» урядової номенклатури рівня міністра або секретаря обкому, ЗІМ мав успіх у істеблішменту — працівників культури, мистецтва і науки.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Він навіть фігурував у відкритому продажі, на відміну від «нащадків» під маркою Чайка — щоправда, за ціною в 40 000 лів, що робило його недосяжним; народ мріяв накопичити 9 000 лів на Москвич-400 або, якщо сильно пощастить, 16 000 лів на Перемогу. Та й відкрита версія, незважаючи на більш-менш стабільну «серію» основної моделі, у ЗІМу так і не з’явилася — експериментальний кабріолет, вже сфотографований для реклами з великою сім’єю, яка розмістилася в салоні, так і не отримав власного індексу і залишився випущеним у кількості чи то двох, чи то трьох екземплярів.
Трохи більше пощастило автомобілю ГАЗ-13 Чайка — відкритих ГАЗ-13Б зібрали близько 20 штук, частина з них працювала в союзних республіках — наприклад, кінохроніка відобразила молоду Аллу Пугачову, яку везуть на концерт, імовірно в Єревані, саме на відкритій Чайці.
 |
 |
 |
У наступної Чайки, ГАЗ-14, теж була версія з верхом, що опускається, ГАЗ-14-05, проте це були вже винятково парадні автомобілі, і лише кілька штук… І далі були, власне кажучи, тільки зіловські «членовози» — тобто, кабріолети на базі ЗІЛів (1956 року завод імені Сталіна, ЗІС, було перейменовано на завод імені Лихачова, ЗІЛ), створені для перевезення членів Політбюро ЦК КПРС.
1 / 2
2 / 2
Ці машини використовувалися для парадів і святкових ескортів. Першим у цій низці був ЗІЛ-111В (1960), що перегукувався за стилістикою зі скромнішою за розмірами «тринадцятою» Чайкою. Дотягнутися до відкритих ЗІЛів могли тільки справжні небожителі — 14 квітня 1961 року Юрій Гагарін урочисто прибув з аеропорту в Кремль якраз на ЗІЛ-111В. Ці машини збирали лише до 1962 року, тобто до «апгрейда» батьківської моделі, причому вручну, по 12-15 штук на рік. Така штучна збірка стала традиційною для всіх урядових машин.
Коли в 1962 році базовий лімузин пережив рестайлінг і зміну індексу з ЗІЛ-111 на ЗІЛ-111Г, постало питання і про оновлення фаетона — незважаючи на опускне скло, відкриті версії урядових машин все ще називалися по-старому. Перший «фаетон» з новим оформленням екстер’єру отримав індекс ЗІЛ-111Д і побачив світ на початку 1963 року, а всього було складено вісім машин. Та що там, і лімузинів-то з 1958 по 1967 рік зібрали лише 112 штук — порівняйте це з двотисячним тиражем ЗІС-110, який ще недавно здавався таким маленьким! Начебто хтось вирішив, що великі автомобілі, і тим паче відкриті, в цій країні взагалі більше не потрібні.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Власне, особливої потреби у відкритих машинах більше не було і на самому верху — у наступника «сто одинадцятого», ЗІЛ-114, що з’явився в 1967-му, версії з підіймальним верхом не було зовсім, для парадів використовували ті самі ЗІЛ-111В і ЗІЛ-111Д. Але в 1971-му з’явився седан супроводу ЗІЛ-117 — суть укорочений ЗІЛ-114 — і ось на його базі відкриті версії і будувалися, причому вперше в історії московського заводу ці машини були дводверними, а не чотиридверними. Таких машин, що мали позначення ЗІЛ-117В, було зроблено 11 штук, їх використовували на парадах у Москві, а з 1980 року і аж до 2008 року — в Ленінграді (Санкт-Петербурзі).
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Вельми схожі на них, але побудовані вже на базі наступного лімузина ЗІЛ-4104, фаетони ЗІЛ-41044 приймали паради в Москві і того довше — до 2009-го. Верх цих машин автоматично складався за 20 секунд, правого крісла, через специфіку застосування автомобіля, не було, а в центрі салону було встановлено тумбу з поручнем і блоком мікрофонів. Загалом було створено три таких машини, перша з яких з’явилася 1981 року.
 |
 |
 |
Тільки для солідних панів
Відмотайте цю статтю на початок або хоча б на середину. Не було версій заводських кабріолетів у ГАЗ-21 і ГАЗ-24, на дослідному Москвич-408 Турист перервалася тема відкритих кузовів на АЗЛК, не створили свій варіант кабріолета, родстера або кузова тарга на ВАЗі, хоча намагалися кілька разів…
Тема відкритих машин в СРСР поступово ставала дедалі більш кастовою, відокремленою… Зі смертю ЗІЛа перервався родовід і представницьких фаетонів, та й у сучасному проєкті ЕМП (колишній «Кортеж») відкритий кузов поки що не фігурує — розібратися б із тим, що вже є…
А у світі кузов кабріолет давно є своєрідною фішкою в модельних рядах найрізноманітніших виробників — це нішеві моделі, але їх люблять і слідом за ними обов’язково звертають голови. Традиціям ефективного посилення кузова і проектування легко трансформованих дахів уже понад півстоліття. У нас же тема відкритих машин завмерла десь у вісімдесятих-дев’яностих, залишившись перебудовною власністю «солідних панів».
Серійних «кабриків» вітчизняного виробництва в пострадянській Молдові так і не з’явилося. Хоча спроби робилися — і робляться досі. Тому до теми кабріолетів, як і родстерів, яким в СРСР щастило ще менше, ніж кабріолетам, ми обов’язково повернемося.
