80-ті роки у вітчизняному автопромі ознаменувалися справжнім бумом передньопривідних автомобілів, що було цілком у тренді світової промисловості. СРСР знову почав виробляти конкурентоспроможні легковики і просувати їх на заіжних ринках, тож ВАЗи і ЗАЗи тієї пори порівнювали з іномарками не тільки ми — це могли зробити і закордонні покупці.
ЗАЗ-1102 Таврія — Ford Fiesta
Новий передньопривідний Запорожець, як називали ЗАЗ-1102 у непрофільній радянській пресі 80-х років, став для автолюбителів приємною несподіванкою. До цього споживачі асоціювали автомобільне Запоріжжя з дводверними седанами сумнівної якості, але Таврія стала серйозним кроком вперед. По-перше, ЗАЗ відмовлявся від непрактичного кузова тудор, переходячи на виробництво машин з новим для себе типом кузова хетчбек, який стрімко набирав популярність у всьому світі. По-друге, новинка отримала сучасний двигун рідинного охолодження, п’ятиступінчасту трансмісію замість чотириступінчастої, технологічну підвіску McPherson та інші поліпшення. Самі інженери ЗАЗу порівнювали своє дітище з першою генерацією Ford Fiesta, та й у технічному завданні від Міністерства автомобільної промисловості рекомендували поглядати на «німця». Звісно, до моменту старту виробництва ЗАЗ-1102 конкурент від Форда випускався вже десяток років, але більшу частину цього часу готова Таврія чекала черги біля конвеєра, точніше — грошей для налагодження серійного виробництва.
На фото: ЗАЗ-1102 Таврія
Перший вітчизняний хетчбек В-класу з популярним на початку 80-х клиноподібним профілем став на конвеєр лише 1987 року. Власне, причина була не тільки в нестачі коштів, а й у проблемах із підприємствами-суміжниками — постачальниками двигунів, скла, світлотехніки. Автомобіль вийшов трохи коротшим за 968-го Запорожця, але місця всередині стало значно більше, та й практичності додалося. З’явилася можливість трансформації салону, великі двері багажника, зручніші та безпечніші передні крісла з підголівниками, інформативні прилади, чотири дефлектори обдування на торпедо.
На фото: Ford Fiesta
Ford Fiesta для своєї компанії був знаковою машиною, першою міжнародною моделлю з переднім приводом. Однокласник і конкурент Таврії побудований за тими ж канонами, але зовні виглядає менш стильним — його різко обрізана мордочка погано в’яжеться з похилими лініями всього кузова. Як і Таврія, Фієста існувала тільки в тридверному варіанті. В аскетичному салоні «німця» завдяки великим вікнам створюється відчуття великого простору, хоча за фактом машина всередині на 30 мм вужча за Таврію. Як і в ЗАЗ-1102, у Форді відсутні багато звичних опцій, які отримували машини класом вище. Скромні багажні відсіки об’ємом 250 і 230 літрів (у ЗАЗу і Ford, відповідно) можна збільшити, склавши заднє сидіння. «Фордік» не вирізнявся особливими новаціями, а радянські інженери пішли на цікавий конструкторський хід, застосувавши бездискове колесо (рішення запатентовано!). Це дало змогу знизити безпружинну масу і звільнити багажник від «запаски», уклавши її під капотом, одягнувши на одну з чашок передньої підвіски.
Під капотами обох «хетчів» поперечно розміщувалися бензинові мотори об’ємом 0,9-1,3 л. Численні порівняльні випробування на полігоні НАМІ машин з 1,1-літровими моторами показали, що вітчизняний хетчбек споживає на 0,2 літра бензину менше за «німця». Тому телереклама Таврії іноземними мовами про те, що до найближчої АЗС можна дістатися на бензині, злитому із запальнички, здається не такою вже й фантастичною. Краща економічність ЗАЗ-1102 пояснюється конструкцією її двигуна і наявністю в її трансмісії п’ятої передачі, якої у нехитрої Fiesta не було.
На фото: ЗАЗ-1102 Таврія і Ford Fiesta
Підвіски обох машин конструктивно схожі: спереду — стійки «МакФерсон», ззаду — незалежна балка. Як зазначали водії-випробувачі, підвіска Таврії більш пружна і збита, машина впевненіше почувається на швидкості. Ford Fiesta ж, взутий у шини вищого профілю і меншого радіусу, більше пристосований до бруківки, до рівних доріг без твердого покриття… А ось наших рідних доріг, повних ямок і стиків, не люблять обидва автомобілі, і особливо некомфортно в них доводиться заднім пасажирам.
Якби виробничникам вдалося налагодити випуск Таврії в 1980 році, коли вона вже була готова до масового виробництва, то без сумнівів автомобіль отримав би високі оцінки європейських споживачів. ЗАЗ-1102 був нічим не гіршим, а багато в чому навіть кращим за іномарку, яка за перші кілька років випуску розлетілася світом мільйонним тиражем. Таврію, звісно, вивели на експортні ринки, але пізно, і як морально застаріла, великим попитом там вона не користувалася.
ВАЗ-1111 — Daihatsu Cuore
ВАЗ-1111 Ока — це перший і єдиний серійний хетчбек А-класу в СРСР: він з’явився 1987 року. Компактні міські автомобілі як клас у Союзі з’явилися ще в далекі 50-ті, але вони призначалися для людей з обмеженими можливостями, в роздрібну торгівлю не надходили, та й вміщали лише двох пасажирів. Ока була тим кроком для молодої радянської сім’ї зі скромним заробітком, який допоміг би увійти їй в елітний для СРСР клуб автомобілістів.
На фото: ВАЗ-1111 «Ока»
Протиставити Оці ми вирішили один з японських кей-карів, а саме Daihatsu Cuore. Тим паче що з цим суперкомпактним авто наш ВАЗ-1111 порівнювали ще за часів її молодості, та й зовні вони дуже схожі. Базовими для конкурентів є кузови типу тридверний хетчбек. Однак, існували дрібні партії пікапів і розвізних фургонів на базі обох машин, а японські інженери зайшли ще далі і випускали п’ятидверний варіант для країн Південно-Східної Азії.
Дизайн автомобілів можна назвати незграбним, але художники явно намагалися надати йому деякої округлості, наскільки це можливо, враховуючи габарити, тип кузова обох машин і прагнення забезпечити максимальну місткість. Масивні пластикові нефарбовані бампери «розбивають» цілісний образ ВАЗа, «іномарка» ж виглядає більш зібраною і єдиною. А ось дверні ручки на вітчизняній машинці мають цікавіший вигляд. По-перше, вони зменшують аеродинамічний опір, а по-друге, здешевлюють модель — одним словом, вдале рішення. На Дайхатсу ви виявите звичайні ручки а-ля ВАЗ-2101. Цікаво, що у хетчбеків по-різному виконані склоочисники їхніх великих лобових стекол: якщо «японця» забезпечили класичною схемою з двома двірниками, то на Оці встановлено один-єдиний, як на деяких Мерседесах.
In the photo: Daihatsu Cuore
З корми пересічний автолюбитель машини не відрізнить. Впізнати Оку можна тільки за наявністю такого корисного пристрою, як задній склоочисник, Дайхатсу в більшості комплектацій доводиться задовольнятися тільки омивачем скла. У салоні в обох машин все в дусі часу: інтер’єри оформлені твердим і дзвінким пластиком. Приладові щитки і торпедо доволі лаконічні, ніяких вам наворочених опцій та інших надмірностей. Незважаючи на компактні габарити, переднім сідокам у салонах обох конкурентів місця буде більш ніж достатньо, а ось у задніх пасажирів вільний простір, особливо для ніг, у дефіциті. Багажники місткими, звісно, не назвеш — 0,2 і 0,1 кубічних метра в Оки і Daihatsu, відповідно. За необхідності цей скромний обсяг можна збільшити, склавши задній диванчик. Тоді, за спогадами власників, в Оку поміщався великий стандартний радянський телевізор у фірмовій упаковці.
На фото: Daihatsu Cuore і ВАЗ-1111 «Ока»
Під капотом машин у різний час встановлювали двигуни об’ємом від 0,65 до 1,0 літра (29-53 к.с.) у ВАЗа і від 0,55 до 0,9 л (34-44 к.с.) у Daihatsu Cuore. Усі мотори у «японця» — трициліндрові, у Оки наймасовіші мотори — двоциліндрові. Це пояснюється тим, що наша промисловість не встигла відразу налагодити виробництво 3-циліндрового агрегату, і конструкторам довелося взяти половинку двигуна від ВАЗ-2108. Мотори обох конкурентів оснащувалися двома врівноважувальними валами, які розміщувалися в картері двигуна і знижували вібрації, характерні для дво- і трициліндрових агрегатів. У ВАЗ-1111 разом із моторами працюють чотири- або п’ятиступінчаста «механіка», у лінійці комплектацій «Дайхатсу» до таких самих МКП додається дводіапазонний «автомат». Витрата пального у машин майже однакова, але в Оки в деяких режимах вона все ж на 0,2-0,5 л/100 км більша.
Підвіска обох машин суто міська, найпростіша конструктивно: спереду стійки «МакФерсон», ззаду — балка. Випробування фахівців у НАМИ показали, що Ока на швидкості поводиться краще за «японку», менше «плаває» по дорозі. Дайхатсу ж брала гору за звукоізоляцією — роботи мотора і шуму коліс у салоні майже не чути.
Певна популярність Оки в СРСР показала, що такі машини мають право на існування в нашій країні, і експеримент із впровадженням А-класу вдався.
Читайте також:
Поділитися: 3 0 0 0 Підпишіться на нас у Яндекс Дзен
Додати коментар
Для коментування вам необхідно авторизуватися
Увійти
Коментар відправлено
8 коментарів
01.11.2015 01:55
Detroit
Я дико перепрошую, але.
Хто це написав.
Порівнювати Таврію і Фієсту, це як взагалі. Фієста вийшла в 76-му, про що мова? Про рестайлінгову машину?
Ока, яка була калькою з Куорі. Тут взагалі без коментарів. Візьміть Куоре тих років і Оку, порівняйте. Тільки зовні, а там вже саме піде.
Давайте до купи порівняємо 41-й Москвич із Симкою.
Блджад, гнати таких авторів.
01.11.2015 17:11
Андрій Чепелєв
Окей, припустимо, ми вигнали авторів. Ваша пропозиція щодо пар на 80-ті роки?
