«Кожен автомобіль з часом стає Опелем» — говорить уїдлива народна мудрість. Відносно Opel Omega B вона справедлива тільки лише для дорестайлінгових машин, які й справді гнили дуже швидко. В іншому це напрочуд міцний і надійний автомобіль ежу століть, що має масу по-хорошому олдскульних рішень 1970-80-х років.
Славні предки і місія Омеги
[su_capital_letter_new_2 letter=’К’ text=’колись, дуже давно, компанія Opel випускала машини бізнес-класу, які конкурували з дуже респектабельними Мерседесами, але технологічні перегони вісімдесятих років XX століття поклали кінець амбіціям не-преміальних виробників у цьому класі. Фактично Opel Omega B виявився останнім класичним бізнес-седаном компанії. Нехай нова Insignia все одно помітно дорожча, набагато насиченіша опціями і потужніша, але у неї немає заднього приводу і з E-Class і 5 Series вона вже не змагається.’]
Не можна сказати, що остання Omega була невдалою машиною, просто харизми трохи не вистачило, і на модернізацію платформи пошкодували коштів. Втім, історія на цьому не закінчилася: задньопривідна європейська платформа сподобалася австралійцям із Holden, які робили на цій базі і седани, і навіть юти, модернізували її з роками. І коли компанія GM зрозуміла, що без «класики» в бізнес-класі робити нічого, використала вже австралійські напрацювання для створення нових Cadillac. Тож гени останньої Omega зараз є в найпрестижніших машинах американського континенту.
Історія моделі досить цікава. Бізнес-клас не був головним напрямком у розвитку європейського відділення GM, акцент завжди робився на малий і середній класи машин. Але лінійка Opel Record/Senator була стабільно популярною. А Omega A, що змінила їх, незважаючи на спад продажів у класі, теж мала хороший попит. На її базі навіть зробили Opel-Lotus Omega/Carlton, який стараннями англійської компанії отримав турбомотор потужністю 377 к. с. (на базі опелівського блоку) і носив звання найшвидшого седана у світі.
Навіть найвдаліші моделі машин потрібно міняти, але з виходом нової Omega B компанія схитрувала. Незважаючи на радикально новий зовнішній вигляд, каркас кузова змінився мало. Наприклад, усю задню частину від Omega B можна було приварити до постраждалих від корозії та аварій Omega A і навісити старі зовнішні елементи та підвіску.
Безпека
Вартість заднього діагонального важеля в зборі
ціна за оригінал
48 405 лів
Звісно, сталь стала товщою, у дверях з’явилися підсилювачі, трохи змінили форму передніх лонжеронів, і машина стала відповідати новим нормам європейської безпеки. У всякому разі, з автомобілів початку дев’яностих років XX століття вона виявилася однією з небагатьох, хто зміг отримати три зірки, а версія з подушками безпеки — всі чотири. Прославлені BMW п’ятої серії Е39 і Mercedes W 210 отримали ті самі чотири зірки, незважаючи на те, що вийшли набагато пізніше, вже після введення тестів. Про безпеку старіших Е34 і W 124 всерйоз говорити не варто, вони в тестах на швидкості 64 км/год з деформівним бар’єром буквально розсипалися — міцності клітки салону вже відверто не вистачало.
Техніка
Зрозуміло, конструкція Omega, незважаючи на оновлення, залишилася вельми консервативною. Наприклад, ззаду стояли діагональні важелі, щоправда, з окремим поперечним важелем сходження, така собі «перед-багаторичажка». Спереду стояв МакФерсон, а замість рейки використовувався класичний рульовий редуктор. Але всередині і зовні машина мала сучасний вигляд і оснащувалася відповідно. Електроприводи сидінь з пам’яттю, двозонний клімат-контроль, регульована пауза двірників і датчик дощу, ксенонове головне світло, навігація та інші досягнення з області другої половини дев’яностих років XX століття.
Про потужність моторів теж не забували. Лінійка двигунів починалася з чотирициліндрових моторів 2,0 з восьмиклапанною ГБЦ серії X 20 SE, спадкоємців вкрай вдалих C 20 NE потужністю 115 к.с. Трохи потужніші 136-сильні 16-клапанні мотори залишалися найпопулярнішим агрегатом для моделі аж до рестайлінгу, коли їх змінили на аналогічний двигун об’ємом 2,2 літри, який відповідав вищому екологічному класу Euro 4, та вищою потужністю у 147 к.с.
Витрата палива Opel Omega Двигун: бензиновий, 2.2 л
| Міський цикл, л на 100 км | Заміський цикл, л на 100 км | Змішаний цикл, л на 100 км |
|---|---|---|
| 14.0 | 7.1 | 9.6 |
Замість рядних «шісток» попередника на новій Omega з’явилися мотори V 6. До 2000 року встановлювали варіанти об’ємом 2,5 і 3,0 літра, а після їх трохи модернізували і збільшили робочий об’єм до 2,6 і 3,2 літра. Особливо потужних моторів уже не встановлювали, ніяких чотирилітрових «шісток», ніякого турбонаддуву. Машина позиціонувалася як сімейна і не більше того. Була, звісно, «спортивна» версія MV 6 з трилітровим мотором, безальтернативно «автоматична», що виділялася хіба що багатством комплектацій та стилем.
Однак непогане шасі не залишилося поза увагою придворних тюнінгових компаній. Наприклад, Steinmetz пропонував компресорний кіт зі збереженням заводської гарантії, потужність трилітрового мотора при цьому підвищувалася з 211 до 293 к. с., а до «сотні» немаленька машина «вистрілювала» за 6,1 секунди. Зовнішній вигляд набував необхідної брутальності та навіть вишуканості. Omega B у цьому обвісі, на мій суто суворий смак, — одна з найкрасивіших машин.
Дивацтв у конструкції теж вистачало. Так, більшість власників дивувалися захованій за магнітолу скарбничці для дрібниць, дуже дивній штатній навігації до рестайлінгу 2000 року, моторам BMW під капотом і абсолютно нереальній масі дверей — здавалося, вони броньовані. До речі, захищену версію завод випускав штатно, крокуючи в ногу з преміальними марками.
Зараз ця машина перейшла в цінову категорію «трохи вища за Жигулі» і більша частина авто перебуває в безнадійно занедбаному стані, хоча знайти непоганий варіант ще реально. Крім того, Omega B буде цікава для тих водіїв, які хочуть отримати драйверський задньопривідний «візок» для дрифту або просто активного руху за невеликі гроші.
Тим паче що шасі порівняно легке, а застаріла конструкція підвісок проте забезпечує відмінну керованість і комфорт. На що звернути увагу, вибираючи двадцятирічну машину і на чому зупинити вибір — читайте нижче.
Кузов і салон
Солідна частина машин вже давно переступили поріг, за яким відновлення кузова в пристойний стан не має сенсу. Але все ж поки що живих екземплярів вистачає, і здебільшого це машини з поліпшеною антикорозійною обробкою випуску після 1998 року, і особливо часто виявляються цілими рестайлінгові моделі після 2000-го.
Легенда про оцинкування рестайлінгу видається вкрай сумнівною, але все ж таки якість антикору піднялася на новий рівень, у всякому разі навіть найбільш недоглянуті екземпляри мають не гірший вигляд, ніж Audi і BMW тих самих років випуску.
Що ж до старіших машин, то боюся, що шукати корозію не доведеться. Вона лізе звідусіль: з-під молдингів бічних стекол дверцят, на рамці лобового скла, на стійках, на капоті, крилах, дверцятах, арках, кришці багажника… Якщо у вас не більш як 80 тисяч на купівлю машини, то доведеться обирати між машинами з категорій «потерпання на шляху до смітника» та «потерпання, але ще походить». Якщо все ж є хоча б 150, то краще знайти рестайлінговий автомобіль.
До речі, за всієї зовнішньої корозії, лонжерони машини, місця кріплення підрамника і консолі моторний щит, стійки кузова можуть виявитися ще в дуже непоганому стані. Із силових елементів найбільше страждають пороги і стики стійок лобового скла і моторного щита. Якщо вони ще не згнили, то можна ризикнути. Заодно перевірте стоки «акваріума» — якщо тут вода, то корозія рамки лобового скла практично забезпечена. Перераховувати всі місця, де корозія може влаштуватися, марно, але практика показує: найбільше клопоту завдають задні арки і задні двері, які обов’язково страждають навіть на цілком пристойних екземплярах.
Зверніть також увагу на стан передніх лонжеронів, вони тут старої конструкції, довгі й тонкі, можуть мати тріщини внаслідок корозії та віку. Та й кузов потроху втрачає геометрію навіть за відсутності серйозних аварій.
Вартість радіатора
ціна за оригінал
25 795 лів
Всі інші проблеми — вікові. Фактично зламатися може майже будь-який елемент, від дверних ручок до двірників. Але треба визнати: навіть з урахуванням віку поломки зустрічаються нечасто, особливо якщо комплектації прості.
Салон спочатку вельми комфортний і виконаний добре, хоч і без особливого шику. Цілком міцні сидіння ламаються рідко навіть за вкрай жорсткої експлуатації. Тканинна оббивка непогано витримує роки, а ось шкіра найчастіше «при смерті». Кліматична система найбільше страждає від проблем з вакуумними тками і виконавчими механізмами заслінок, пневмоклапаном (через нього можна втратити антифриз за лічені хвилини), а також через вихід з ладу регулятора обертів пічки. Останній у машин з автоматичним клімат-контролем на транзисторі, лагодиться легко, а от у машин з ручним регулюванням резистор, що перегоряє, доведеться підбирати, наприклад, з Шеві-Ніви. До речі, з неї ж підходить резистор для вентиляторів радіатора.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Поломки ручок і замків найчастіше свідчать про байдуже ставлення до машини, адже коштують ці деталі сущі копійки. Типові ресурсні проблеми — це, зазвичай, поломки блоків підрульових вимикачів, перемикача світла, мікровимикачів центрального замка в дверях, випадання пікселів екрана SID або MID на приладовій панелі.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ресурс моторчика вентилятора салону зазвичай давно закінчився, як і ресурс моторчиків датчиків клімат-контролю. Краще якщо вони працюють, ну а якщо ні, то давно є приблизно тисяча і один рецепт дешевого «колхозингу». Люфт рульової колонки — справа звична, перевіряйте карданчики колонки. Вони ж можуть дуже сильно стукати.
Люк зазвичай має наглухо забиті задні дренажні тки. Якщо стеля волога, це до великих витрат, передні часто обірвані.
Електрика та електроніка
Дуже проста конструкція електрики здорово виручає старі машини. Якщо лагодили її у грамотного майстра, то клопоту мінімум, і, в основному, в моторному відсіку. Серйозну увагу варто приділити хіба що стану джгутів салону, що йдуть поперек кузова під килимом, вони відповідають за роботу центрального замка і деякі інші функції. Якщо килими вологі, а це майже завжди так, то спочатку відмови починаються взимку, а потім і влітку — волога вже потрапила в роз’єми проводки.
Утім, відмова замка задніх дверей частіше пов’язана з роз’ємами самих дверей. Якщо збоять усі двері, то зазвичай проблема в мікроперемикачах водійських дверей, потрібно паяти. Знайти живий блок на розбиранні, на жаль, майже нереально. Зрідка відмовляють і самі замки — моторчик вбудований у блок замка, але проблемою це стане тільки в тому разі, якщо ви користуєтеся подвійним замиканням, коли замок блокується повністю. У цьому разі чекає серйозна робота з розбирання корпусу замка прямо в дверях, а якщо ви не знайдете працьовитого «восьминога», обійдеться вона вам дорого.
Рідний парктронік найчастіше не працює через відмову датчиків, вони просто з часом виходять з ладу, а ось проводка до них цілком надійна. Джгути дверей і кришки багажника майже напевно вже відновлені — просто стежте за тим, щоб робота була зроблена акуратно і не призвела до тяжких наслідків на кшталт пожеж. Подушок безпеки з 1997 року чотири, і стан бічних на сидінні легко перевірити. Якщо ж горить «помилка», то виною, найімовірніше, проводка сидінь.
Під капотом проблем більше. ДМРВ на всіх моторах далеко не вічний, потребує чищення, а в запущених випадках — і заміни.
Ще на 16-клапанних моторах 2,0 і 2,2 стоїть дорога титанова «лямбда» — вона несумісна з широко поширеними універсальними і коштує непристойно дорого. Датчики положення розподільчих валів на тому ж 16-клапанному 2,0 помирають регулярно — тут іноді допомагає розмагнічування шківів розподільчих валів, але найчастіше вони просто потребують заміни. ДПКВ виходить з ладу рідше, і без нього машина іноді навіть може завестися і їхати за умови справності ДПРВ, але його проводка недовговічна. Якщо з мотора ллється масло (а це майже завжди так), то ізоляція просто розсипається на очах, причому і всередині датчика теж — просто заміною дроту не обійтися.
Ще одна біда дволітрових моторів покладена в короб над форсунками: там проходить джгут до форсунок, регулятора холостого ходу, датчика положення дросельної заслінки і лямбди.
Проводка буквально розсихається і з часом обсипається. Після цього оберти холостого ходу пропадають (при цьому сам регулятор може бути як завгодно чистим або новим), форсунки ллють невпопад, може спалахнути помилка по лямбді. У запущених випадках трапляються і пожежі, адже кільця форсунок часто вже теж зсохлися і пари бензину після коротких зупинок мотора можуть спалахнути… Загалом, підсоси у форсунок при такій проводці або негерметичність паливної рейки можуть стати фатальними.
Вихід з ладу резисторів вентилятора на машинах без кондиціонера — ще одна часта поломка.
Перевіряйте, чи працюють проміжні швидкості обертання. А ось якщо під час роботи вентилятора радіатора температура на приладовій панелі лізе в червону зону, то, найімовірніше, це не перегрів, а погана «маса» мотора. Потрібно зачистити рідні джгути і прокласти окремий кабель з мінуса акумулятора на майданчик котушки запалювання і датчиків температури — їх на дволітрових машинах два, окремий на «мізки» і для приладової панелі.
Плавно перейдемо до потенційних електричних проблем машин з V 6, головний ворог яких — перегрів. Електропомпа системи охолодження в такому віці зазвичай уже не працює, і функція обігріву при непрацюючому моторі неактивна. Ще двигуни можуть перегріватися на холостих обертах — вони тут дуже низькі, і проста помпа не дуже ефективна, а до купи електромотор може попалити проводку, якщо крильчатку заклинило. Для найекономніших є помпа від Газелі, але краще поставити оригінальну Bosch, вона коштує менше трьох тисяч лів.
Ще слабенька муфта включення компресора кондиціонера, яка не витримує довго на машинах без нижніх пильовиків моторного відсіку. Генератора на всіх моторах вистачає приблизно на 200-260 тисяч кілометрів, після чого дуже бажано змінити щітки разом із реле-регулятором. Якщо ж пробіг помітно більший або моторний відсік постійно забруднювався, то і контактні кільця — під заміну або проточку. Зверніть увагу, багато хто змінює рідні генератори на 100-120 А на слабші варіанти на 70 А. Їх загалом вистачає для нормальної роботи машини із запасом, але користуватися підігрівом скла, сидінь і опціонними обігрівачами задніх стекол разом вже буде не можна, як і ставити потужну музичну систему.
Підвіска, гальма і рульове управління
Підвіска на Омегах проста, надійна і вкрай дешева. Але за одного істотного «але» — якщо пружини потрібної висоти і всі сайлентблоки поставлено правильно, під потрібний кут встановлення важелів. Якщо машина просіла або, навпаки, неприродно піднята, то ресурс помітно скорочується. Точніше, він стає з умовно-нескінченного просто великим.
Так, передні підвіски на машинах 20 років поспіль іноді мають явно рідні важелі і кульові опори, та й передній сайлентблок іноді рідний. Задній сайлентблок зношується швидше і зазвичай замінений до пробігу в 150-200 тисяч. Але при неграмотному встановленні ще й дешевих елементів підвіски заміни відбуваються вже частіше, раз на 40-60 тисяч кілометрів пробігу, але багато що залежить саме і від стилю водіння.
Ззаду ситуація аналогічна: дві втулки діагонального важеля вкрай надійні, частіше здаються шарніри «розвального» важеля або втулки амортизатора і його опора. Машина дуже важка і доволі м’яка, і під час швидкого пересування поганими дорогами часто обламує пружини, це крім пробитих картерів, зам’ятих лонжеронів підлоги і вбитих бамперів. До речі, якщо зловживати комфортом підвіски, то може виламати або зам’яти передні лонжерони — таке трапляється при жорстких приземленнях. При цьому сама підвіска може цілком успішно перенести такі фокуси. Загалом, тут все чудово.
Гальмівна система теж без сюрпризів. Вихід з ладу блоків АБС від Bosch сюрпризом не назвати — вмирають вони регулярно, особливо версія 5.3, яку ставили з 1998 року. Корозія гальмівних ток у такому віці — скоріше, правило, ніж виняток, їх просто змінюють на мідні.
Передні супорти закисають тільки за умови порваних пильовиків, а ось задні не люблять ще й зношених колодок. Ну і механізм стоянкового гальма вважається примхливим, щоправда, справа тут не в конструктивному недоліку, а в недостатній прямоті рук автослюсарів. Багато майстерень за звичкою регулюють зазор у барабанах «ручника» тільки гайкою на важелі, хоча за інструкцією потрібно ще й налаштовувати вільний хід колодок за допомогою храповичка через отвір у гальмівному диску-барабані.
Треба зазначити, що гальма слабенькі для великої машини, чого в GM швидко усвідомили. У процесі випуску розмір передніх гальмівних дисків трохи підріс, а задні суцільні диски для версій з трилітровим мотором замінили на вентильовані. Ресурс передніх гальмівних колодок у машини помітно більший, ніж у задніх, під час експлуатації пиловими дорогами. Якщо передні колодки можуть пройти і 50, і 70 тисяч, то задні часто доводиться міняти вже через 30-40.
Рульове управління, як я вже говорив, класичної конструкції, а значить тут є і рульовий редуктор, і трапеція. Рулиться машина добре — поки всі зчленування трапеції справні, можна навіть вважати її вельми драйверською. Однак течі ГУР і люфт рульового редуктора зустрічаються часто, а усуваються дорого. Новий редуктор коштує від 70 до 100 тисяч лів, а клапан сервотроніка — 34 тисячі, тож не дивуйтеся, що на багатьох машинах рульове управління має люфти, а параметричний підсилювач не працює. Насос ГУР підводить рідко, на багатьох авто ще стоїть оригінальний.
Трансмісія
Практично ніяких складнощів у цій частині Omega B не доставляє. Карданний вал надійний, іноді потребують заміни муфти і опори, хрестовини замінюються. Задній редуктор дуже надійний, хіба що варіанти з блокуванням потребують особливого мастила і регулярної його заміни. Механічні коробки передач теж чудово надійні, хіба що з форсованими моторами 3,0 або турбодизелем М57 вони в зоні ризику. Хоча ресурс синхронізаторів перших передач обмежений, та й коробки схильні до протікання мастила через ущільнення куліси, особливих нарікань вони не викликають навіть у похилому віці і коштують недорого.
Автоматичні коробки тут виробництва GM , серії 4 L 30 E . Треба сказати, вкрай вдалої серії — схожі АКПП встановлювали на BMW і на машини деяких інших марок. За умови спокійної експлуатації ресурс цієї коробки дуже великий, хоча вона не любить високих обертів, брудного мастила і особливо — перегрівів.
З огляду на вік знайти живий екземпляр АКПП доволі складно, але в ремонті вона порівняно недорога: часто справа обходиться заміною ущільнень і поршнів, фрикціонів і накладки ГДТ, в сумі це приблизно 9 тисяч лів на запчастини та тисяч 5 робота. Хоча майстри, зрозуміло, зазвичай намагаються «розвести» на значно більшу суму.
Мотори
Не можна сказати, що мотори у Omega невдалі. Швидше, навпаки, як і інші німецькі машини початку 1990-х років, вона отримала одні з найкращих на сьогодні двигунів, цілком конкурентоспроможних за нинішніми мірками.
Загальні проблеми всіх бензинових моторів на цій моделі — це не дуже висока якість гумовотехнічних виробів і пластику, внаслідок чого протікання і перегріви переслідують машини з цілком «дитячого» десятирічного віку. Ну а про роботу підкапотної електрики я вже розповідав: проблем вистачає, але здебільшого їх легко і дешево можна усунути. Але зазвичай за такої ціни машини економлять і на обслуговуванні моторів, а вони вимагають і хороших рук, і якісних витратних матеріалів, і запчастин.
Чотирициліндрові бензинові мотори засновані на однаковому блоці циліндрів, і навіть у 2,2 блок такий самий. Восьмиклапанні двигуни серії X 20 SE потужністю 115 к. с. вважаються найбільш невибагливими, та й тяга не набагато гірша, ніж у шістнадцятиклапанніков. Конструкція родом із 1970-х років зразково надійна і налагоджена. Потрібно тільки кожні 60 тисяч кілометрів міняти ремінь ГРМ і стежити за тиском масла — маслонасос теж зношується з часом.
Основна частина відмов виникає через електрику і систему живлення, але через їхню простоту ці відмови, знову ж таки, рідкісні, якщо не запускати стан. Система вторинного повітря і клапан EGR на вікових машинах зазвичай вже заглушені, а інші компоненти системи управління цілком надійні. Ресурс поршневої групи найчастіше вище 300-500 тисяч кілометрів пробігу. Зустрічаються машини, що набігали 800 тисяч тільки з легким ремонтом ГБЦ і заміною сальників.
Потужніший шістнадцятиклапанний мотор X 20 XEV потужністю 136 к. с. має іншу головку блоку циліндрів, з трохи меншим ресурсом клапанів, сальників клапанів і напрямних, але по суті відрізняється мало. З 1996 року в нього масляний картер більшого об’єму, і він менше боїться відливу масла. А з 1999 року з’явилися балансирні вали і новий колінвал із шестернею їхнього приводу.
У мотора теж стабільно високий ресурс, проста конструкція і дешеві запчастини. Проблеми ті самі, хіба що тут обов’язково гне клапани при обриві ременя ГРМ, і за інтервалом заміни потрібно стежити подвійно ретельно. Система управління стала ще трохи примхливішою, і частіше виходять з ладу EGR. Конструкція випускного колектора невдала — він тріскається, тож рекомендується виконати прорізи в контактній пластині болгаркою, а перед зварюванням тріщин розігріти навколишні зони двома «холостими» швами паралельно до основного. Складнішу проводку від Siemens виконано слабко, і суть проблеми вже описано в розділі про електрику. Але боятися особливо нічого, просто потрібно бути готовим до примх старої машини.
Свіжіший двигун 2,2 Z 22 SE не тільки підняв потужність до 147 кінських сил, а й став трохи надійнішим у частині електрики. Щоправда, ціна всіх датчиків зросла, з’явився недешевий дросель і модуль запалювання. Але в іншому — жодних відмінностей від інших рядних четвірок.
Мотори V 6 серії з розвалом блоку в 60 градусів ненабагато складніші за чотирициліндрові, вони уніфіковані з ними за поршневою групою і конструкцією ГБЦ. Але крім більшого числа циліндрів, тут є й інші зміни. ГРМ помітно ресурсніший: товстий ремінь відмінно може пройти більше 120 тисяч кілометрів. Однак зловживати не варто, рекомендується міняти все так само на 60 тисячах — тут стоїть гідронатягувач ременя, і машина ще гірше переносить зниження тиску масла.
Слабким місцем V 6 вважається масляний теплообмінник у розвалі блоку, який протікає від віку або якщо антифриз не міняти вчасно. Як радикальний захід рекомендується просто заглушити подачу антифризу і підключити зовнішній масляний радіатор. Багато нарікань викликає компонування двигунів з великими впускними колекторами, які потрібно знімати для виконання багатьох робіт, але операція не надто складна.
Ще особливістю моторів є дуже низькі обороти холостого року, близько 500, через це знижується ефективність роботи помпи, але встановлення варіантів зі спрощеною геометрією крильчатки не рекомендується — можна перегрітися на холостих. Безліч заслінок системи впуску і система вентиляції картера теж створюють проблеми для вікових машин, але все це легко лагодиться, потрібно лише трохи розібратися в конструкції.
Дизельні мотори на Omega B в основному виробництва …. BMW . Це відмінно себе зарекомендували мотори BMW M 51, а на рестайлінгу — і M 57. Зустрічаються вони нечасто і, як це часто буває при «перехресному запиленні», опелівські сервіси їх дуже не люблять. Рекомендується їхати в профільний, баварський. Щоправда, там теж можуть не відразу розібратися в особливостях моторів під чужим капотом.
Рідкісний дизель 2,2 — вже плоть від плоті GM, вважається рідкісним, надійним, але як показує практика, якщо щось зламалося, то часто кваліфікації слюсарів не вистачає для вирішення проблеми.
Резюме
Не женіться за низькою ціною. Серед дійсно дешевих машин складно знайти екземпляр з «живим» кузовом, тож шукайте рестайлінгові варіанти, дорожчі за середній — ця різниця окупиться.
Так, у дорогих екземплярів уже не буде явної переваги за ціною перед VW, Audi, Ford або BMW плюс-мінус тих самих років. Зате ви отримаєте не просто велику машину, а просто-таки величезну, особливо якщо ви вибираєте кузов універсал. У розмірах Omega B — явний рекордсмен у класі Е. Як додаткові бонуси: задній привід, харизма «класичної машини» і, що дуже важливо, менша кількість авто, укочених гонщиками. Сімейний імідж у віці виявляється серед плюсів.
