Авто на дровах.
Собственно так, было такое в советском союзе и прочих государствах в 20-40 гшоды прошлого столетия.
Ну ладно, не очень так, мотор работал на газе, который добывался из дров.
В 1920-х годах, германский инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий деревянный газ для мобильного применения. Получаемый газ очищался, чуть-чуть остывал, а потом подавался в топку автомобильного двигателя, при этом, мотор почти не нуждался в переделке. С 1931 года настало массовое изготовление генераторов Эмбера. Во второй половине тридцатых годов двадцатого века, уже около 9000 ТС применяли газогенераторы исключительно в странах Европы.
Пиролизные технологии стали традиционным событием во многих странах Европы во время Второй мировой, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 машин были дооборудованы газогенераторами для эксплуатирования на древесном газу.
Основное преимущество пиролизных машин состоит в том, что в нем применяется возобновляемое горючее без какой-нибудь подготовительной обработки. А на переустройство биомассы в жидкое горючее, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (также и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В пиролизном автомобиле для изготовления топлива энергия не применяется, кроме порезки и рубки древесины.
Пиролизный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это считается преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы обладают свойством саморазряжаться и необходимо помнить их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие деревянный газ являются, как бы, настоящими аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной отделке отработавших и поломанных химических батарей аккумулятора. Отходами работы пиролизной установки считается зола, которая может быть применена в качестве удобрения.
У нас в государстве разработка автомобильных и тракторных газовых генераторов возникла в двадцатые годы 20 века. В то время СССР был могучей державой и имел собственную развитую индустрию добычи нефти, за счёт чего не испытывал больших проблем с бензином. Но В то время шло освоение далеких районов Севера и Сибири, где было непомерное кол-во древесины, затрудненная доставка ЖД цистерн с бензином. Благодаря этому поощрялись бесчисленные разработки для создания газовых генераторов и пиролизной техники. Существовало специализированное КБ «Газогенераторстрой». Разработкой газовых генераторов занимались НАТИ, ВАММ (Всесоюзная академия моторизации и механизации Красной Армии), а еще ряд институтов лесотехнического профиля.
Был проделан значительный объем работ связанных с исследованием, который дал возможность подобрать самые прочные и недорогие материалы для производства камеры сгорания – самого быстро изнашиваемого узла. Определили параметры пиролизной установки, обеспечивающие самое лучшее протекание процесса работы. Внутри 30-х годов был налажен выпуск газовых генераторов. Их изготовлением занимался харьковский завод «Свет шахтера».
Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для автомобиля ЗИС-5, (эту установку разработали в учреждениях лесной промышленности), и В-5 для автомобиля ГАЗ-АА, (разработали в КБ «Газогенераторстрой»). Первые модели получились не распространенными. В 1935-1936 годах было выстроено всего 500 установок «Пионер-Д8» и только 76 установок В-5. Намного совершеннее и стали популярными установки разработанные НАТИ. Заместь В-5 «Свет шахтера» начал отпускать установку НАТИ-Г14.
Сам автомобиль необходимо было приспособить к новому виду топлива. Более подходящей моделью оказалась машина ЗИС-11 с продолговатой базой. Этот пиролизный автомобиль получил индекс ЗИС-13. Пиролизная установка на ЗИС-13 располагалась позади кабины водителя. И за ней на продолговатой раме устанавливалась обыкновенная грузовая платформа от ЗИС-5. Серийный выпуск этой машины осилили во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Машин ЗИС-13 выпустили около 900 – 1000 шт. Потом, во второй половине 30-ых годов двадцатого века, эстафету приняла модель ЗИС-21 с новой улучшенной пиролизной установкой, которую можно было ставить на стандартное шасси ЗИС-5. Данная модель оказалась самой хорошо и выпускалась до 1952 года на«Урал ЗИСе».
Профессионалам завода ГАЗ было уже легче. Они изучили опыт ЗИСовцев, а еще разработки газовых генераторов «Газогенераторстроя» и НАТИ, и разработали свою конструкцию газогенератора. ГАЗовская пиролизная «полуторка» выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42. Более того, еще выпускались грузовые автомобили марки ГАЗ-43 и ЗИС-31 с очень легкими и более лёгкими установками, трудившимися на древесном угле.
В/на Украине был разработан и введен в эксплаутацию газогенератор на семечной лузге.
В пиролизном автомобиле не получалось сесть, запустить мотор и просто поехать. В первую очередь необходимо было раскочегарить, распалить, газогенератор, что требовало от водителя конкретной сноровки: *Одним из вариантов розжига было применение естественной тяги: необходимо было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник уложить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40. *Более быстрым способом розжига было применение искусственой тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером мотор, либо размещенный между очистителем и краном электровентилятор. Чтобы мотор или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, нужно было долгая работа стартера или электрического мотора, а это означает, высокомощный аккумулятор.
Но аккумуляторы в то время были в дефиците, а тем намного мощнее и хорошие. Нельзя было долго крутить стартер, так как «полуторки» имели очень недолговечный стартер. Бензиновые «газики» в большинстве случаев заводили при помощи рукояти. А создать необходимую тягу в пиролизной системе при помощи неидеального стартера было как правило невозможно. Благодаря этому понадобилось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими непродолжительную работу бензинового двигателя – для получения искусственой тяги на момент розжига и пуска.
Водопроводный кран был соединен с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особенной действия несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в данном случае пуск автомобиля занимал минут 10 – 15…
При работа пиролизных установок нужно было довольно часто делать чистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по правилам делать это нужно было через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру случалось проводить намного чаще – иногда после 100 – 150 километров пробега.
Помимо прочего, нужно было регулярно наблюдать за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну большую проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. В зимний период он замерзал, вынуждая сражаться со льдом в трубах, а в крепкие морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой мотора необходимо было дать ему какое то время поработать на холостых оборотах, чтобы сократился огонь в бункере. При резкой остановке мотора как максимум происходил крепкий выброс токсичного газа, а в худшем мог появиться пожар.
Для пиролизных машин существовали некоторые правила, так как пожарная безопасность газовых генераторов являлась особенной трудностью и представляла конкретную опасность. Пиролизным машинам, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Большую опасность газогенератор представлял и в аварийном случае.
При переводе мотора на пиролизный газ его мощность снижалась на 35 – 40%, если сравнивать с двигателем на бензине. Со снижением мощности боролись путем очень весомого увеличения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7. В результате получалось, что степень сжатия у пиролизных машин была даже больше, чем у грузовых бензиновых моторов последнего поколения.
Не обращая внимания на все уловки, используемые производителями, мощность оставалась чрезмерно скромной, как для грузовика. У ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. На газогенераторном автомобиле можно было разогнаться до 40 – 50 километров в час, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались возместить путем увеличением передаточного числа главной передачи. Допустим, у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5.
Из-за меньшей мощности мотора и скверных тяговых показателей газогенератор не имело смысла ставить на машины такого типа, как нелегкий грузовой автомобиль ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Массивная пиролизная установка весила 400 – 500 кг, и подъемность груза автомобиля уменьшалась приблизительно на полтонны. Очень ощутимо это было для автомобиля ГАЗ-ММ.
Но все же выполнить пиролизную установку более-менее небольшой кое-кому получилось. На Западе существовали пиролизные варианты легковых ФИАТов, «ситроенов» и даже ДКВ. Советские инженеры сумели установить маленькие газогенераторы на легковые ГАЗ-А и «эмку». Но особенной необходимости в массовом выпуске легковых газовых генераторов в советском союзе не было.
Минусы(для комфорта в кучку):
— значительное уменьшение пробега на одной заправке;
— снижение подъемности груза автомобиля на 150-400 кг;
— уменьшение полезного объема кузова;
— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;
— добавочный комплекс плановых сервисных работ;
— пуск генератора может занимать от 10-15 минут;
— большое снижение мощности мотора.
Надергано из интернета.
Пост про ниву на дровах видел, но здесь вообще о явлении.
slagunov › Блог › Есть ли грядущее у пиролизных (авто работающих на дровах) машин ?
Если у вас есть желание узнать когда выйдет очень детальный видеокурс как самому выполнить чтобы автомобиль ехал на дровах (древесине) который я в настоящий момент готовлю — оставляйте в комментариях емаилы — я вас оповещу. Или напишите мне сюда [email protected]
В 1990-х годах водород разглядывали в качестве альтернативного топлива грядущего. Потом большие надежды возлагались на биологическое топливо. Позднее большое бросился в глаза формирование электрических технологий в машиностроении. Если и такая технология не получит последующего продолжения (тому есть объективные предпосылки), тогда наше внимание вновь сумеет переключиться на пиролизные машины.
Не обращая внимания на высокое формирование промышленных технологий, применение деревянного газа в машинах, представляет интерес с точки зрения экологии, если сравнивать с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины несколько более эффектна, по сравнение с традиционным сжиганием древесины, поскольку при простом сжигании теряется до 25 процентов содержащейся энергии. Во время использования газогенератора в автомобиле увеличивается энергопотребление в 1,5 раза если сравнивать с автомобилем работающем на бензиновом топливе (включая потери на подготовительный нагрев системы и увеличение веса самой машины). Если учесть, что которая нужна для нужд энергия транспортируется, а потом формируется из нефти то и газификация древесины остается эффективна если сравнивать с бензином. Тоже следует учитывать, что древесина считается возобновляемым энергетическим источником, а бензин нет.
Плюсы пиролизных машин
Основное преимущество пиролизных машин состоит в том, что в нем применяется возобновляемое горючее без какой-нибудь подготовительной обработки. А на переустройство биомассы в жидкое горючее, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (также и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В пиролизном автомобиле для изготовления топлива энергия не применяется, кроме порезки и рубки древесины.
Пиролизный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это считается преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы обладают свойством саморазряжаться и необходимо помнить их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие деревянный газ являются, как бы, настоящими аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной отделке отработавших и поломанных химических батарей аккумулятора. Отходами работы пиролизной установки считается зола, которая может быть применена в качестве удобрения.
Правильно сконструированный автомобильный газогенератор намного меньше засоряет пространство с воздухом, чем бензиновый или дизельный автомобиль.
Газификация древесины существенно чище, чем непосредственное сжигание древесины: выбросы в атмосферу соизмеримы с выбросами при сжигании сетевого газа. При эксплуатировании электрический автомобиль не засоряет атмосферу, но позднее, для зарядки аккумуляторов необходимо приложить энергию, которая, пока что добывается обычным путем.
Минусы пиролизных машин
Не обращая внимания на многие плюсы в работе пиролизных машин, необходимо иметь в виду, что это не очень хорошее решение. Установка, производящая газ, занимает прилично места и весит пару сотен килограммов – и весь этот «завод» приходится возить с собой и на себе. Оборудование работающее на газу имеет очень приличный размер благодаря тому, что деревянный газ имеет невысокую удельную энергию. Каллорийность деревянного газа будет примерно 5,7 МДж / кг, если сравнивать с 44 МДж / кг у бензина и 56 МДж / кг у сетевого газа.
Во время работы на газогенераторном газе не получается достичь скорости и ускорения, как на бензине. Так происходит благодаря тому, что деревянный газ состоит приблизительно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов двуокиси углерода и 4 процента метана. Азот горение не поддерживает, а углеродные соединения уменьшают горение газа. В следствие большого содержания азота мотор получает меньше топлива, что приводит к уменьшению мощности на 30-50 процентов. Из-за медленного горения газа почти не применяются большие обороты, и уменьшаются динамические характеристики автомобиля.
Машины с маленьким объемом мотора тоже можно обустроить генераторами деревянного газа (к примеру, Опель Kadett на рисунке выше), но все таки лучше оборудовать газогенераторами большие машины с сильными двигателями. На маломощных двигателях, не во всех ситуациях, встречается крепкая нехватка мощности и динамики мотора.
Сама пиролизная установка может быть сделана и небольшого размера для маленького автомобиля, однако это уменьшение не будет пропорциональным размеру автомобиля. Были спроектированы газогенераторы и для байков, однако их размеры и габариты соизмеримы с мотоциклетной коляской. Хотя данный размер намного меньше, чем приспособления для автобуса, грузовика, поезда или корабля.
Удобство применения пиролизного автомобиля
Еще одна знаменитая проблема пиролизных машин состоит в том, что они не слишком комфортны в применении (хотя и существенно улучшились если сравнивать с технологиями, применяемыми во время войны). Все таки, не обращая внимания на улучшения, современному газогенератору необходимо примерно 10 минут, чтобы выйти на эксплутационную температуру, благодаря этому не выйдет сесть в автомобиль и немедленно уехать.
Более того, перед каждой дальнейшей заправкой нужно извлечь лопаткой золу – отработку предыдущего горения. Образование смол уже не так проблематично, чем это было 70 лет тому назад, но и на сегодня это самый ответственный момент, так как фильтры должны очищаться постоянно и качественно, что просит добавочного постоянного обслуживания. В общем, пиролизный автомобиль просит добавочных забот, полностью отсутствующих в работе бензинового автомобиля.
Большая концентрация смертельного угарного газа просит добавочных мер предосторожности и контроля от предполагаемой протечки в водопроводе. Если установка находится в багажнике, то не пытайтесь сэкономить на измерителе СО в салоне автомобиля. Нельзя запускать пиролизную систему в помещении (гараже), поскольку при запуске и выходе на режим функционирования должно быть открытое пламя (рисунок слева).
Все транспортные средств, выше описанные, выстроены инженерами любителями. Можно предположить, если бы было решено отпускать пиролизные машины профессионально на производстве, то, быстрее всего, многие минусы были бы устранены, а положительных качеств стало бы больше. Такие машины могли бы смотреться намного красивее.
К примеру, в машинах Volkswagen, производимых в заводских условиях во время Второй мировой, весь пиролизный механизм был спрятан под капотом. С передней стороны в капоте находился только люк для загрузки дров. Все другие установочной части не были заметны.
Еще 1 вариант пиролизного автомобиля выпускаемого на производстве – Mercedes-Benz. Как видно на фотографии ниже, весь механизм газогенератора спрятан под капотом багажника.
К несчастью, увеличение применения деревянного газа и биологического топлива может привести к появлению новой проблемы. И массовое изготовление пиролизных машин может ухудшить данную проблематику. Если начать существенно наращивать кол-во машин, применяющих деревянный газ или биологическое топливо, то в таком же количестве начнут понижаться залежи деревьев, а сельскохозяйственные земли будут принесены в жертву для выращивания культур, перерабатываемых на биологическое топливо, а это способно привести к появлению голода. Применение пиролизной техники во Франции во время Второй мировой стало основой резкого уменьшения лесных запасов. Также и остальные технологии производства биологического топлива приводят к уменьшению выращивания полезных для человека растений.
Хотя, наличие пиролизного автомобиля может привести к более умеренному его применению:
прогревать в течении 10 минут газогенератор или задействовать велосипед для движения в супермаркет за продуктами – быстрее всего выбор будет выполнен в пользу последнего;
рубить в течении 3-х часов дрова для поездки на пляж или воспользоваться поездом – возможно выбор будет в пользу последнего.
Не смотря ни на что, пиролизные машины не могут равняться с бензиновыми и дизельными машинами. Только массовая нехватка нефти или слишком велико подорожание ее сумеет заставить нас пересесть на пиролизный автомобиль.
Пиролизные машины с дровами в бачке
По всему миру, многие поклонников разъезжают по улицам мегаполисов на собственных самодельных пиролизных машинах
В период Второй мировой в странах Европы практически каждое ТС было переоборудовано на применение дров в качестве топлива.
Переоборудованные машины, которые работают на древесном газу (также еще именуемые пиролизные машины) приобретают добавочные конструкционные элементы, которые как правило не прибавляют изысканности во внешности. Зато такие машины высокоэффективны, если сравнивать со своими бензиновыми собратьями, в плане экономности и экологичности, и могут равняться с электромобилями.
Наступающие смутные времена, рост расценок на горючее и массовое потепление приводят к возобновлению заинтересованности к данной практически забытой технологии. По всему миру, десятки поклонников разъезжают по улицам мегаполисов на собственных самодельных пиролизных машинах.
Пиролизный газ
Процесс образования пиролизного газа (синтез газа), при котором материал сделанный из органики преобразуется в горючий газ, начинает происходить под влиянием тепла при температуре 1400 ° C (2550 ° F).
Первое применение древесины для образования горючего газа начинается с 1870 года, тогда его применяли для освещения улиц и приготовления пищи.
В 1920-х годах, германский инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий деревянный газ для мобильного применения. Получаемый газ очищался, чуть-чуть остывал, а потом подавался в топку автомобильного двигателя, при этом, мотор почти не нуждался в переделке.
С 1931 года настало массовое изготовление генераторов Эмбера. Во второй половине тридцатых годов двадцатого века, уже около 9000 ТС применяли газогенераторы исключительно в странах Европы.
Вторая мировая война
Пиролизные технологии стали традиционным событием во многих странах Европы во время Второй мировой, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 машин были дооборудованы газогенераторами для эксплуатирования на древесном газу.
Пиролизные технологии были традиционным событием во многих странах Европы во время Второй мировой
На фотографии выше показан пиролизный гражданский автомобиль периодов Второй мировой
Было выстроено около 3000 «станций для заправки», где водители могли запастись дровами. Не только легковые машины, но и грузовики, автобусы, трактора, мотоциклы, корабли и поезда были оборудованы пиролизными установками. Даже некоторые танки были оснащены пиролизными установками, хотя для военных целей немцы делали жидкие искусственные топлива (выполненные из древесины или угля).
К концу войны в Германии было около 500.000 пиролизных машин
В 1942 (когда процедура еще не достигла пика собственной популярности), насчитывалось около 73000 пиролизных машин в Швеции, во Франции 65000, 10000 в Дании, 9000 в Австрии и Норвегии, и практически 8000 в Швейцарии. В Финляндии числилось 43000 газогенератрных машин в первой половине 40-ых годов XX века, из которых 30000 были автобусы и грузовики, 7000 легковые машины, 4000 тракторов и 600 лодок.
Пиролизные машины также возникла в Америке и в Азии. В Австралии насчитывалось около 72000 пиролизных машин. В общей трудности свыше миллиона машин применяющих деревянный газ находилось в работе во время Второй мировой.
После войны, когда бензин стал вновь доступен, пиролизные технологии практически очень быстро ушли в прошлое. В первой половине 50-х годов двадцатого века, в Западной Германии осталось лишь около 20000 газовых генераторов.
Программа исследований в Швеции
Рост расценок на горючее и массовое потепление стало причиной возобновлению заинтересованности к дровам, как к непосредственному топливу. Многие независимые инженеры во всем мире занялись переоборудованием типовых машин на применение деревянного газа в качастве топлива для автомобилей. Свойственно, что значительная часть таких современных газовых генераторов разрабатывается в Скандинавии.
Во второй половине 50-ых годов XX века правительство Швеции создало исследовательскую программу для подготовки к возможности быстрого перехода машин на применение деревянного газа, в случае внезапной нехватки нефти. Швеция не имеет нефтяных запасов, но у нее имеются очень большие массивы леса, которые могут применяться в качестве топлива. Целью этого исследования была разработка усовершенствованной, стандартизированной установки, которая может быть приспособлена для применения на всех разновидностях ТС. Это обследование поддерживалось изготовителем машин Volvo. В результате изучения работы машин и тракторов на длине 100.000 км пробега, были получены большие теоретические знания и функциональный опыт.
Некоторые финские любители инженеры применяли эти сведенья для последующего формирования технологии, к примеру Юха Сипиля (на изображении слева).
Пиролизная установка вырабатывающая деревянный газ, смотрится как большой подогреватель воды. Эту установку можно расположить на прицепе (хотя это осложняет парковку автомобиля), в автомобильном багажнике (занимает практически все отделение для багажа) или на площадке в передней или задней части автомобиля (самый распространенный вариант в странах Европы).
Пиролизный автомобиль Юха Сипиля
На американских пикапах, генератор помещается в кузове. Во время Второй мировой, некоторые машины были оборудованы вмонтированным генератором, полностью потайным от глаз.
Горючее для газогенератора
Горючее для пиролизных машин состоит из дерева или щепы (фото слева). Кокс также его можно применять, однако это приводит к потере до 50 процентов энергии, содержащейся в необычной биомассе. С другой стороны, уголь имеет больше энергии за счёт наиболее высокой калорийности, так что спектр топлив может быть многобразен. Как правило, любой материал сделанный из органики его можно применять. Во время Второй мировой, уголь и торф применялись, но лес был главным видом топлива.
Голландская Volvo 240, укомплектована современнейшей пиролизной системой из нержавейки
Один из самых удачливых пиролизных машин построили в 2008 году голландцем Джоном. Многие машины, оснащенные газогенераторами, имели тяжелую и большую конструкцию и не очень красивый вид. Голландская Volvo 240, укомплектована современнейшей пиролизной системой из нержавейки, и имеет современный изящный вид.
“Получить деревянный газ не так уж сложно”, говорит Джон, значительно сложнее получить чистый деревянный газ. У Джона имеется множество упреков на автомобильные пиролизные установки, так как производимый ими газ имеет много примесей.
Джон из Голландии твердо уверен, что пиролизные установки вырабатывающие деревянный газ гораздо перспективнее задействовать стационарно, к примеру, для отапливания помещения и для домашних потребностей, для изготовления электроэнергии, и для аналогичных производств. Пиролизный автомобиль Volvo 240 рассчитывается в первую очередь для демонстрации возможностей пиролизной технологии.
Возле автомобиля Джона и возле аналогичных пиролизных машин всегда собирается много восхищенного и заинтересованного народа. Все таки автомобильные пиролизные установки для идеалистов и на определенный период времени кризиса – считает Джон.
Техвозможности
Пиролизная Volvo 240 может достигать самой большой скорости 120 км/ч (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). “Бак для топлива” содержит 30 кг (66 фунтов) древесины, этого хватит для приблизительно 100 километров пробега (62 миль), что можно сравнить с электромобилем.
Если заднее сидение загрузить мешками с древесиной, то дальность пробега становится больше до 400 километров (250 миль). Снова же, это можно сравнить с электромобилем, если пространство для пассажира приносится в жертву для установки добавочных батарей, как в случае с Tesla Roadster или электромобилем Mini Cooper. (В газогенераторе дополнительно ко всему, иногда необходимо брать мешок с древесиной из заднего сидения и рассыпать в бачок).
Прицепной газогенератор
Есть принципиально другой подход к переоборудованию машин пиролизными системами. Это способ расположения газгена на прицепе. Этот подход избрал Веса Микконен. Последняя его работа – это пиролизный Lincoln Continental 1979 Mark V, большой нелегкий американский автомобиль класса купе. Lincoln потребляет 50 кг (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров пробега(62 миль) и считается намного менее экономным, чем Volvo Джона. Вес Микконен также переоборудовал Toyota Camry, самый экономичный автомобиль. Данный автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунтов) древесины при подобном же пробеге. Однако прицеп остался практически таким же большим, как и сам автомобиль.
Оптимизация электромобилей может происходить благодаря уменьшению размеров и облегчения общего веса. С двоюродными братьями пиролизными машинами этот метод не подойдет. Хотя во времена Второй мировой пиролизные машины стали более совершенной. Машины военных периодов могли проезжать 20 – 50 километров на одной заправке, имели невысокие динамические и скоростные характеристики.
Джост Конин использовал древесину не только в качестве автомобильного топлива, но и как материал для строительства для самого автомобиля
«Перемещаться по всему миру с помощью пилы и топора», – под таким девизом голландец Джост Конин (Joost Conijn) на собственном газогенераторном автомобиле с прицепом, сделал двухмесячное путешествие по Европе, никаким образом не беспокоясь о заправочных станциях (которых он не видел в Румынии).
Хотя прицеп в этом автомобиле употреблялся для остальных целей, для хранения добавочного запаса дров, за счёт чего увеличивалось расстояние между «заправками». Примечательно то, что Джост использовал древесину не только в качестве топлива автомобиля, но и как материал для строительства для самого автомобиля.
Комментарии:
Мне достаточно интересна данная установка. Думаю что уже пора возвращаться к данной теме в деревне, а там и город подтянется. Спасение утопающих дело рук самих утопающих.
— В. Попов · апр 11, 15:05 · #
Я помню трелевочные трактора, работавшие на так именуемых газочурках. Сегодня нужно думать как применить ГГ на неподвижных объектах для получения электрической энергии, сушки дерева и т.д. Есть еще подобные места где электрическая энергия выходит от дизелей
— анатолий · авг 24, 11:02 · #
Очень оригинальная тема, мне о газгенах после войны рассказывал папа.
— Павел · май 4, 14:13 · #
В скором времени буду делать на собственный рафик….
— Философ · авг 26, 17:49 · #
Благодарю мне сказали за сухую чурку, за тёплый автогараж. Зима на Сахалине всегда холодна. Сквозняк, тем более в распадках, невыносим. С чуркой мучались все время. Березовая чурка, даже полностью сухая заменяет дубовую или буковую лишь на 60%. Немцы с 1943 года перевели весь приватный и запасной транспорт на газочурку, только дубовую. В каждом германском городке торговали чуркой как бензином. У нас в дивизионе при штабе был газген трофейный. Мне случалось на нем ездить по городкам, машина мало уступала машинам на двигателе на бензине. Шофер обязан быть опытным.
Иван Журавлев. Воспоминания
— Иван Григорьевич Журавлев · янв 18, 21:11 · #
два роки катаюсь на легковому авто.Яке йіздить на сухих дровах.15кг.березових дров на 100км.
